955i 予定外で

BFF入手

まさか落札出来るとは思ってなかった2018年式のZX-10R用BFFを入手しました。
安くはありませんでしたが新車取り外しでほとんど未使用の状態なら安いものです。
入手した当初はブレーキキャリパーピッチが100mm以外はBPFとほぼ共通だと思っていました。後で大きな見落としに気が付きました・・・(^_^;)。

キャリパーピッチは100mmなので2号機のBremboを移植しないといけませんので一時的に２台共走行不能になります。ブレーキホースはバーハンドルに対応して少し長いですがそのまま流用する事にします。アクスルシャフトの形状は同じなのでZX-12Rのアクスルシャフトは問題なく装着出来るとは思いますが。

BFF取付前に

キャリパーピッチを100/108mmのどちらかに統一してくれれば作業は簡単だったのですが、アキシアルマウントキャリパーの頃と比べたら種類が少なくなり遥かに流用がやり易くはなりました。フォークの交換前に両車のブレーキシステムを取り外しておきます。
マスターからキャリパーまでホースを繋いだまま取り外しました。

BFFとBPF

外見形状の違いは置いといてもZX-10R用の2018年式BFFと2011年式BPFの違いですが、インナーチューブ長が115mmから122mmに伸びています。
トップキャップ-アクスル長は735mm→740mmになりサグが増えてリバウンドストロークが長くとれそうです。アウターチューブ径は50/55mmでBPFと同じ。アクスルシャフト径も32/28mmと変わらず。

BFF設定

車体への取付作業自体はBPFと同じで特に問題もありませんでした。取付寸法は1Gでフォークのトップブリッジ－アクスルまでの長さをBPFと同じにするために突出し量が変わります。

突き出し　：19.5mm(トップブリッジ上面からトップキャップまで)
1G取付長　：695mm(トップブリッジ上面からアクスルまで)
1G状態サグ：25mm(122-97mm)

この時のフォーク設定は入手時のままです。
プリロード：最弱から6回転締込(標準6)
伸側減衰　：最強から2.15回転戻し(標準2.5)
圧側減衰　：最強から3.15回転戻し(標準3.5)

油面　　　：未計測(標準160mm)

330mm？

NISSINとBremboキャリパーのマウント形状が異なるためNISSINに使っていたキャリパースペーサーが使えない事が判りましたが、取り付けてみると320mmディスクの端からパッドが4mmほどはみ出していました。
2018年ZX-10Rのディスクサイズを確認すると310mmや320mmではなく330mmになっていた様です(^_^;)。
はみ出し量は4mmほどですがパッド接触面が32mm程度で外周4mmもはみ出てるのも問題があります。
実際に330mmディスクを入手して取り付けてみないとパッドの接触面との位置関係は不明です。

現行モデルのキャリパーはM50やStylemaになっていますが、100mmピッチのBremboの寸法はピストン径と重量以外はM4と変わらないと思われます。

待機中

Ducatiホイール互換の6穴/PCD80mm/ID64mmに対応した330mmディスクが見つかりましたので発注しました。取り敢えず届くまでは2台共待機中ですが、暫く乗れないのも勿体ないので一旦元に戻します。

BPF戻し中

330mmディスクの調達に時間が掛かりそうなので速攻でBPFに戻しました。

955i シム調整

シム到着

夕方に発注してたステンレスシムが到着したので装着してみました。岩田製作所で30/13mmのステンレス製0.5mm/1.0mm厚の2種類です。

ジャッキアップしてシャフトを外してフレーム側ホルダーとサイドカラーの間にシムを挿入して締付けトルク70Nmで締付けた後でフレーム側ホルダー間の寸法を計測します。

1mm厚シムの場合、ホルダーの間隔は上下共に約119.4mm。
0.5mm厚シムの場合、ホルダーの間隔は上下共に約118.2~4mm。

0.5mmシム採用

結果的には0.5mm厚シムを採用しました。
ハードアルマイトのアルミサイドカラーは意外と痩せて無かったみたいです。
鉄スリーブが直接接触する純正リンクとはパーツ構成が異なるため締付けトルクは70Nmにしました。

船越展望台にて

週末は天気が崩れるらしいので近所を少し走ってみましたがリヤのリンクをグリスアップだけなので以前と特に変わる訳ではありません。

設定

２号機のSHOWAフォークの乗り心地になる訳ではありませんが削岩機状態よりはマシかと田舎は路面が良い場所が少ないので圧側を若干緩めました。

プリロード：最弱から5回転締込み
伸側減衰　：最強から3.5回転戻し
圧側減衰　：最強から5.0回転戻し
突き出し　：13mm(トップブリッジ上面からトップキャップまで)
油面(実測)：90mm

955i-2 長串山のツツジ

955i-2号機

このところ黄砂が気になって走る気になりませんでしたが、リンク調整用のシムが到着待ちで1号機の代わりに2号機を起動して少し散歩してきました。

長串山

桜が散り始めた頃からツツジと藤が咲き始めたみたいで、オープン前の長串山まで走ってきました。オープン前なので人気も無く道路の封鎖もありませんでした。
何時ものように裏道の狭い林道を抜けてきましたが、荒れた路面でもハード足回りの1号機よりはポジションと乗り心地は良いです(^_^;)。

曇天

黄砂は少し減少した筈ですが遠くが霞んで見えます。少し肌寒い一日でした。

955i 寸法計測

リンクユニット計測

前夜から降り続いた雨も上がり天気が回復してきたのでボトムリンクユニットを締め込んだ状態のフレーム側ホルダーの間隔を２箇所計測しました。何度か計測しても上下で若干の差異が確認出来ました。

ボトムリンクユニットやサイドカラー等の寸法は以下の通り。単位はmmです。

サイドカラー：外径30x内径12x高さ(幅)23
スリーブ：外20x内12?x高70(内径測り忘れ)
ダストシール：外40x内20x高5(座ぐり30x3)
ユニットシャフト部：外40x内26x高66(内蔵ベアリング外26x内20)
※フレーム側のシャフト部分の寸法

ユニットに挿入されるスリーブとサイドカラー2個を合計した数値がフレーム側のホルダー間の数値と近ければガタが少ない事になります。
個別のパーツ状態で計測してないので精確ではありませんが、サイドカラー＋ディスタンスカラーの合計は約116mm＋位です。

純正リンク寸法

パーツリストで純正品のリンクユニットに内蔵するスリーブは外20x高118。

なのでサイドカラーとホルダーの間に左右1mmのシムを入れてやれば隙間を減らしてホルダーに密着させる事で締付けトルクを上げる事が出来ると思います。

用意するシムは規格品のワッシャーで代用しようと思ってもM12の外径30近いワッシャーは厚みが3mmで厚すぎます。
岩田製作所のシム・スペーサーは外径30x内12の寸法はセミオーダーになりますね。厚み1.0mmと0.5mmを発注する事にしました。

ボルト緩めた場合

ボルトを緩めた時のホルダー寸法です。純正の118mmスリーブが入るように若干広がります。
純正リンクはベアリングを保護するオイルシールはありますが可動のためリンクとスリーブとの隙間が出来るため水や汚れの侵入が発生します。

ボトムリンクユニットは外側にダストシールで蓋してサイドカラーで連結しています。
内蔵するスリーブとアルミ製サイドカラーは直接接触していますがダストシールに挟まれているので若干フリクションは発生します。
ボトムリンクユニットを締め込んだ時と緩めた時のフレーム側の寸法は約117mmと約119mmで、経年劣化によるアルミ製サイドカラーの痩せを考慮して締め込んで118mmになる様にシムで調整する予定です。

955i リヤリンクグリスアップ

洗車中

バイクは走ると汚れます。日曜日は雨予報だし花粉が飛んでる以外は良い天気なので955iを洗車しました。
あちこちチェックするとリヤサスペンションのリンクから若干音がしています。
記録を確認すると前回の2019年10月から未整備でした。4400km経過していました。
2020年は2号機を購入したり車検を2台通したりフロントフォークを変更したりして、すっかり忘れていました(^_^;)。

ジャッキアップ中

リヤのリンク機構を取り外すのでエンジンの後半部をジャッキスタンドで支えます。
上げ過ぎるとリンクシャフトがズレるので少しだけ上げます。

ダストシール

スイングアーム連結ロッドとサスペンションアームを取り外してボトムリンクユニットの固定をフレーム側のシャフトだけにしますが動きが渋いです。
ベアリング本体の問題と言うよりは内部のスリーブとサイドカラーの幅とフレームのホルダーとの隙間が大きくて締込み過ぎてる感じ。ボルトを緩めたら軽く動く様になりました。幅を調整するスペーサーが必要かもしれません。

ユニット取り外し

ボトムリンクユニットを外して車体側のパーツを洗浄します。

ユニット清掃

T595から引き継いで2019年にオーバーホールして使ってるトガシエンジニアリング製ボトムリンクユニットも制作から20年経過してます。
ベアリングに接するスリーブやサイドカラーやダストシールを点検して内部のオイルシールとニードルローラーベアリングの状態を確認して軽く清掃してグリスアップします。

ベアリングの状態

フレーム側のベアリングのグリスはまだ十分残っています。サスペンションとスイングアーム側ロッドのベアリングはオイルシールの間にはグリスが残っていますがニードルローラー間はグリスが減っています。
古いグリスを拭き取って新しいグリスを塗り込みます。完全にグリスを落とす洗浄はしません。
ニードルローラーにはシマノ製ベアリング用グリス(リチウムグリス)を塗り込みます。

シャフト・カラーの点検

スイングアームロッドとサスペンションユニットをボトムリンクユニットに固定するボルト・サイドカラーとダストシールに調整様スペーサー一式。
フレーム側と違って埃や水が付着し易いので汚れ方が酷いです。
こちらはパーツクリーナーで洗浄して汚れを落とした後に樹脂パーツはラバー用グリス。ボルトのシャフトとスリーブには耐水シリコングリスを表面に薄く塗っておきます。

組立

フレーム側シャフトのクリアランス対策が出来ていませんが、今日は夕方から雨模様になりそうなのでさっさと組み上げます。
グリスアップしたパーツ類を取り付けて元に戻します。フレーム側のシャフトのスペーサー調整が出来てないので締付トルクを下げておきます。

ワイヤリング

ボルトとナットの抜け留めにワイヤリングを施しておきます。

955i rear suspension link grease up

955i 岩屋川内ダム

天気良し

今日はあまりに天気が良かったので東彼杵の山の中を走ってきました。演習場のある大野原を通る林道を走って嬉野茶の茶畑を抜けて岩屋川内ダムまで散歩しました。

茶畑

Ureshino Tea plantation

波状路

大野原の演習場に向かう途中の林道は昔の峠族対策なのか波状路が何箇所か設定されています。

Triumph Speed Triple 955i Test ride after BPF overhaul part 7 Wavy road

前回、ZX-10Rの標準設定に近いところまで減衰設定を戻しているので路面の追従性はあるものの結構上下動が激しいです(^_^;)。

桜

ダム湖沿いの桜は満開を過ぎて散り始めてる様でした。
ガソリンが心許なくなってきたので嬉野の街中に下りる事にします。

設定

プリロード：最弱から5回転締込み
伸側減衰　：最強から3.5回転戻し
圧側減衰　：最強から4.5回転戻し
突き出し　：13mm(トップブリッジ上面からトップキャップまで)
油面(実測)：90mm

伸び側+0.25、圧側設定を標準まで戻すと全体的にゴツゴツした応答が増えてフロントが重くなった様な感じを受けます。
減速からターンインまで沈んだところから路面に張り付いた様な接地感で旋回します。
ただし旋回ライン固辞で柔軟性に欠けるとこと道の悪いところでは削岩機持ってるみたい(持ったこと無いけどｗ)な突き上げ感が伴って前傾姿勢では首に負担が大きいです(^_^;)。

955i 試走中

山中の林道にて

プリロード：最弱から5回転締込み
伸側減衰　：最強から4回転戻し
圧側減衰　：最強から5.25回転戻し
突き出し　：13mm(トップブリッジ上面からトップキャップまで)
油面(実測)：90mm

BPFは上記設定の状態で裏道から更に山の中を走る狭い林道を走ってみます。勾配はそれほどきつくないけど低速ターンの多い林道は路肩の状態は良くないため減速からコンパクトなターンを繰り返してクリアしていきます。

Triumph Speed Triple 955i Test ride after BPF overhaul part 4.0 a path

春霞の伊万里湾

右コーナーは旋回に入ってから加速状態に移行するまでラインが膨らむのは少ないですが、左コーナーは最初のターンインからクルッと回るところが思ったより回らない感じです。

Triumph Speed Triple 955i Test ride after BPF overhaul part 4.1 Prefectural road

何時もの波止場で

2時間ほど山の中を走ってきましたが、今日は気温が20度を越えて暖かいと思ってインナー付けたメッシュジャケットにしたら、山の中は意外に寒かったと言う(^_^;)。
夕方近くで陽も傾いた頃に掃海母艦ぶんごを背景に。

キーシリンダーガード試作中

オフセットして隙間の出来たキーシリンダーの保護リング試作しました。
2mm厚のアルミ板2枚をカットして重ねて固定した後で周囲をリューターとグラインダーで形を整えます。
ホールソーを持ってないので2.5mmドリルでキーシリンダー穴の円周沿いに穴を空けてとかやってたら無駄に時間が掛かりました(^_^;)。正式に作るならホールソー買った方が良さそうです。

尻久砂里海浜公園

次の日も気温が20度を越えて晴れていたので西海橋を通って南に行きます。
西海橋周辺の公園のソメイヨシノが咲き始めたみたいです。
ソメイヨシノは白っぽくてあまり好きではありませんが(^_^;)。

西彼杵半島の広域農道を斜めに南下して尻久砂里海浜公園まで。意外に人出がありました。

Saikai Bridge sakura

西彼杵半島の大村湾側

今日は居なかったけど白バイ周遊国道202号を大島まで北上して途中から交差する様に斜めに南下して大村湾側のいつもの撮影ポイントまでの下りコースを走ります。
やはり下りの左コーナーが曲がり難い感じ。

Triumph Speed Triple 955i Test ride after BPF overhaul part 6 down hill 2

何時もの撮影ポイント

風も無く穏やかな大村湾ですが遠くは霞んでいました。
去年から黄砂で霞む頃になると花粉アレルギーと相まって喉が腫れてくる症状が追加されてウイルス以外でもマスクが手放せません。

遠くに見える四方堂公園にある桜が沢山開花した様で薄桃色の白い帯になっていました。

設定変更

帰ってフォークの減衰設定を再確認してみたら、左右で設定が異なっていました(^_^;)。と言っても0.25回転ですが、圧側減衰は1/4回転でも変化が大きいですね。
標準設定に近いところまで戻してみました。

プリロード：最弱から5回転締込み
伸側減衰　：最強から3.5回転戻し
圧側減衰　：最強から4.5回転戻し
突き出し　：13mm(トップブリッジ上面からトップキャップまで)
油面(実測)：90mm

伸び側+0.25、圧側設定を標準まで戻すと全体的にゴツゴツした応答が増えて低速ターンでの切れ込み感が強くなります。
40mmオフセット程は切れ込みは酷くないのでですが、路面の悪い住宅街では疲れます(^_^;)。