ガソリン補給のついでに何時もの波止場まで。今日は午後から晴れるそうですが今は曇りです。ガソリン補給ついでに何時もの波止場まで。
BFFが思ったより沈み込んでおらずフロントが高くて舵角が若干切れ気味ですが、昔のbb1と似た感じで前輪への負担が大きい感じです。2mm伸ばさなくても良かったかも。
初期に沈み込みのあるBPFとあまり沈み込んでいないBFFではブレーキ時のストローク感はBPFよりBFFが大きめに感じます。
標準より圧側は抜いてますが旋回中の路面からの吸収性や追従性はBPFよりかなり良いです。GSX-R1000Rに試乗した時と同じ感じで路面にピッタリ吸い付いています。ターンインの軽快感は圧側を緩めたBPFが上です。
ブレーキディスクはまだ当たり面が出てないで摩擦音が大きめ。効きもまだまだ。
330mmになったからと言って急に制動力が上がる訳では無いですね。
昨日の杖立温泉往復の汚れもそのままにBPFをBFF＋330mmディスクに交換作業を行いました。
今回は330mmディスクは取付面オフセットが15mm→10mmに減るためホイールのオフセットスペーサーで調整する以外は特に面倒な手間は掛かりませんでした。
ハンドルバーごと置いておけるのでフォークの交換作業が捗ります。
前回の仮留め確認時にサグが多目だったので突出しを2mm程減らしてみました。
突き出し ：17.0mm(トップブリッジ上面からトップキャップまで)
1G取付長 ：702mm(トップブリッジ上面からアクスルまで)
1G状態サグ：23mm(122-99mm)
この時のフォーク設定は入手時のままです。
プリロード：最弱から6回転締込(標準6)
伸側減衰 ：最強から2.15回転戻し(標準2.5)
圧側減衰 ：最強から3.15回転戻し(標準3.5)
油面 ：未計測(標準160mm)
今までのディスクは214mmに広がったステムに合わせて748R用深オフセット(15mm)に左右4mmのスペーサーを追加してディスク外-外143.5mm位でディスクセンターを出していました。
新しく購入したのはPCDがDucatiの旧916系ホイールにマウント出来るAprilia RSV4 RF用330mmディスクです。オフセット10mmに減るためスペーサーを増して調整します。BSTホイールに装着している4mmスペーサーまで取外して厚みの異なるスペーサーを入れ替えて最終的に9.5mm厚の下駄を履かせました。強度を考慮して作った鉄製スペーサーは錆が発生していました(^_^;)。
左330mm/右320mmディスクのパッドとの位置関係を確認します。キャリパー・ピストンはだいぶ汚れていますが適正位置になった様です。
九州道を日田まで往復したせいでバイザーとシールドにぶつかってひしゃげた虫がこびり付いています。
明日にでもちょっと洗車してから試乗します。
フォークとブレーキを交換する前に昨年は中止になった杖立温泉の鯉のぼり祭りに出掛けてきました。２年ぶりに日田市から杖立温泉に955iを走らせたら、以前は山越えしていた大山町の道が新しくトンネルの道に変わっていてビビりましたｗ。まずは川に掛かる橋の上から。
川沿いの駐車場に降りて人気が途絶えたところを見計らってバイクを撮影場所まで押して撮影したら動かしますｗ。
しかし今日は良い天気と言うには暑過ぎました。撮影場所にバイクを押して行くだけで汗だくです。
今日はあまり風が吹いていませんので大半はメザシ状態でした。しかし平日の高速料金は高いですね。
330mmディスク到着に備えて１号機と2号機を入れ替えようかとして２号機を暫く眺めていると、ABARTH━YAMAHAのコラボバイク「XSR900 Abarth」のハンドルバーを思い出してやってみましたw。要はバーハンドルを逆さにして付け替えます(^_^;)。
ちょ〜っとハンドル幅が広いとか、留め穴の必要ないSWボックスに変えないといけませんがカウルに当たる事はな無くなりました。
まあ、ブレーキキャリパーが無いので走らせるならフォークはトップブリッジに1mmのカラーを噛ませてBPFに換装する事になりそうです。
100mmピッチのブレンボキャリパーは中古でもM4が4万円~なんですよね。M50やStylemaはそれ以上します。
このフォークの52mm/55mm径のセパレートハンドルは中古の選択肢も少ないですし新品は安いもので1万円を越えます。
BPFの50mm/55mm径ならセパレートハンドルバーも選択肢は増えて安価なものが出回っていますので。将来的にはステムもBPF用のものを採用すれば良い訳です。
切断したH4端子の在庫が無くて250型端子を広げて代用しましたがスピードトリプルとT595では防水カバーの形状も異なり(左T595/右955i)、H4カプラの背後の隙間の直後にでっぱりがあってライトユニットを丸ごと外さないとカプラが差し込めません。
現状ではライトバルブ交換する場合でもライトユニットごと外す必要があります(^_^;)。
日が暮れてブレンボOEMディスク330mm到着しました。5mm厚/10ピンで比熱は高そうです。
ApliliaがDucatiの旧916系PCDを採用してくれて助かりました。
勘違いしてたけど330mmは径5mm広がるだけでしたね(^_^;)。スペーサー要らないｗ。
ずっと保管していたT595用ライトユニットにはHIDが装着されていました。シャッターを開閉してHi/Lo切替を行いますが、もう点灯はしないでしょうし使う事も無いと思います。
ライトステーの位置を調整してみましたが、取付位置を簡単には変更出来そうにも無いので元の位置に戻してライトユニットを取り付けてみます。
カットレンズが懐かしいです。暗いけど(^_^;)。ラジエーター横のウインカーからカウルのウインカーに配線を変更してみました。
総重量1kgを越えるｗT595純正３連メーターを持ち出してライトユニットに置いてみました。Acewell ACE-4653CPの小径具合が際立ちますが大きな３連メーターが無い状態での穴と固定方法が悩ましいです。
またここまで組んでおいてなんですが、２号機を走行可能状態にするには追加で52mm径セパハンと100mmピッチのブレーキ一式が必要です。１号機をBFFに交換すればBPFが余るので、トップブリッジに1mmカラーを入れたらBPFが取り付けられるしNISSINブレーキがそのまま使えます。ZX-12Rのアクスルシャフトが必要ですがブレーキ一式よりは遥かに安いです。また52mm径より50mm径セパハンの方が安いし選択肢が多いです。しかしホイールのブレーキディスクのスパンが合わない可能性大(^_^;)。
そもそも２号機にはETCが付いてないからカウル付けても高速道路を走る可能性は低いですｗ。
本件は１号機をBFF+330mmディスクに換装してから再開する事にします。
ブレーキ外して走れない2号機にT595のカウルを取り付けてみました。
T595と比較しても想定より低い位置にマウントされるのでセパハンじゃないと無理な感じ。
DAYTONAのリレーにH4カプラーを直結しているためライトユニットを取り外すにはH4カプラーから端子を取り外さないといけません。
しかし端子の1個がどうやっても外れないので配線を切断しました。
955iとT595は基本的にフレーム形状など同じでT595純正ライトステーはそのままボルトオンで取付出来ました。
ただしT595はセパハン仕様でスピードトリプル955iのバーハンドルではカウルの上端が接触します。
メーターも大きな3連メーターユニットを想定してAcewellを持ち上げた状態でもかなり離れて見難いのでもっと嵩上げが必要と思われます。
撮影する角度にもよりますがT595だとスパーフレーム2本の上端にカウルの角がありますが、955iはフレームの下になっています。
もう少し調整出来ないか試してみます。
セパレートハンドル仕様の1号機にT595赤色のフロントカウルを仮止めしてみました。
ライトユニットを取外していないため2号機よりはフロントカウルを若干上に留めています。
外れなかったH4カプラー端子をドライバーで叩き出しました。
曲がってしまった爪が押せなかった理由は不明ですがこういうのがあると面倒臭いですねｗ。
分割式になっているライトステーを分割してライトとメーターの配線を間の隙間に通して経路を変更しました。
ライトステーに設定されている純正の3連メーターとAcewell ACE-6543CPの単眼メーターは高さ自体はほぼ同じ高さですが文字類が小さいためスピードトリプルのメーター位置に合わせると15cm位上に上げる事になりそうです。
どうやって固定しよう？(^_^;)。
今日は珍しく時間が空いたのでトライアンフ福岡まで新型スピードトリプル1200RSを見にやってきました。フロントをBPFに戻した１号機で高速使って片道140km位。
福岡に来たのは2年ぶりでしょうか？ 手前の太宰府インターで降りて国道３号を走ってみましたが日曜日のせいか相変わらず交通量が多いです(^_^;)。
高速道路も久しぶりで風切り音による耳鳴りがしています。カウルが欲しいですｗ。
特に新しいバイクが欲しい訳では無くｗ、ネットの画像では判りにくかったところやエンジン周りを見てみます。
ウォーターホースが隠されており冷却通路経路が判りにくいですがウォーターポンプはシリンダー後方？に移設されています。
太いエキパイを避けてオイルパンが縦に細長くなりオイルフィルターがクランクケース左側面に追いやられています。
オイルクーラーが無くなったのはフィルター基部に冷却水でも回してるんでしょうかね？
ミッションが上に移動してスターターはバランサー下に移動した様です。
1050のSHOWAフォークの頃から今のオーリンズになってもアクスルシャフトは片ネジボルト固定方式ですが、1050の頃から採用されているNIX(左右減衰独立)フォークだと何かメリットがあるんでしょうか？ シャフト径は22mmか20mmと細いみたいですね。
リヤのアクスルシャフトサイズがDucatiやKTM並に太くなりました。１２角だしｗ。
今のスプロケットは44Tの525サイズなんですね。
ハブダンパー剥き出しなのでこの六角形サポートのカスタムパーツとか出そうです。
ホイールハブも肉抜きされて軽量化されてそうです。
サスペンションリンクはフルフローターではなくステーでフレームとリンクが接続されていました。スプリングレートは表記通りなら100Nm。
しかしエキゾーストチャンバーがスイングアーム下に配置されて詰め込み感が凄いです(^_^;)。
数値的には13mm程広くなったハンドル幅はタンクの長さも短く手前になってフルロックでも遠さは感じませんでした。
ステムは完全にボックス形状になって配線カバーも兼ねて外からは見えなくなってます。
キーシリンダーはキーレス化に伴い廃止されていますが、ロック機構は黒いユニット部分に組み込まれている様です。
直接発光体のLEDを配置せずリフレクターを使って反射・拡散させている様です。明るそうですね。
排気量1200になるとヘッダースが車並みにゴツいですね(^_^;)。
フランジの工作精度が高くないと排気漏れしそうです。サイレンサー手前にはO2センサーと排気バルブユニットが装着されていました。
面白そうなバイクですが整備は大変そうな隙間の無いエンジンみたいですねｗ。
黒が意外に画像で見たより艶っぽく無い感じ。マットグレイは文字通り艶なしのグレイで暗色ばかりで重い感じがするので白・黒レーシングラインのツートンで軽快感あれば良いかも。
バイザーは付いてても高速道路を走り続けるのはヘルメットの風切り音で耳鳴りがしてきます。カウル欲しいな～と思いつつ走っていたら猛者が居ましたよｗ。
