955i-2 長い一日

リヤタイヤ交換中

古いタイヤに古いパンク修理剤では全く修理にならずエアを入れると速攻で漏れました(^_^;)。結局、リヤタイヤを交換する事になりました。

見たくないものが・・・

久しぶりにリヤタイヤを外すとスイングアームの裏側のあちこち汚れが目立つは、エキパイの中間ジョイントパイプが適当に使った液体ガスケットのせいか固着して外れません。まあジョイントパイプは外さなくてもタイヤは外れます。
リンクプレートのシャフトから何か緑色のシールがはみ出てる様な(^_^;)。

タイヤ外し

純正ホイールなので心置き無くタイヤレバーが振るえますｗ。
8年経過して硬化したビードはなかなか外れず苦労しました。腰が痛いですｗ。タイヤを外してしまえば裏当てパッチを貼ってパンク修理出来ますが今更ですしね。

リムのビードフックの内側を点検しながらリムを掃除しておきました。

タイヤ装着

新しいタイヤと言っても購入してから既に2年以上が経過したMichelin Power 2CT　180/55-17を使います。
ビードが柔らかいお陰で組むのも手押しポンプでビードを上げるのも簡単に終わりました。次はリンクのシールを交換します。

リンク取外し

スイングアームから固定ボルトを外してベアリングに通すスリーブシャフトをスライディングハンマーを使って引き抜きます。
リンクプレートを取り外すと4枚あるダストシールがあちこち割れていました。
リンクの動きも良くリンク下部の他のシールが問題無かったのでスイングアーム部にあるシャフトは見ていませんでした(^_^;)。

このシールは外周部の硬い樹脂と緑の柔らかいシール部が別で接着されているだけです。

リンクシール交換

ベアリングはグリースが不足しているものの給脂すれば動作には問題無さそうです。
スリーブ表面は錆びが出始めていましたがペーパーで軽く擦ると汚れが落ちたので再利用します。
ダストシールは純正シールの硬い外周部のせいで圧入しづらいです。緑のシールが直ぐ剥がれそうなので試しに1ヶ所だけ同一寸法(20x26x4)のSUZUKI純正部品のダストシール(黒シール)を使います。

暫く使ってみて問題なければ最終的には全てSUZUKI純正部品に変えようかと思います。

清掃完了

リンクとスイングアーム周辺をついでに清掃しておきました。

漸く準備完了

タイヤ交換とリンクシール交換が完了しました。これで漸くフロントフォークのテストに掛かれます。
タイヤのバランス取りは後でやります。まずは試乗してからです。

955i-2 不運な事に

スライドメタル消耗

インナーカートリッジのピストンバルブにはスライドメタルが使われています。
消耗品ですがメタルは非分解式で交換はカートリッジ一式アッセンブリーです。

SHOWA SFFのカートリッジからピストンを外してシム組み替えたピストンと交換したものの。組み込んでて思ったけど中古だし履歴管理してないから交換したピストンのスライドメタルの消耗具合が不明です。そこで交換前と交換後のそれぞれのメタルの外径を測定してみました。
外径の小さいピストンをカートリッジチューブに通してスライドさせると若干ガタを感じます。

スライドメタルの消耗について

スライドメタルが消耗するとチューブの気密性が保てなくなりフォークの作動に支障が出ます。またピストンが振れる事でインナーロッドにガタが出てロッドの表面に擦れが付きます。
以前チタンナイトライドを施した正立フォークで恐らく80,000km以上走行後は短い距離でもフォークオイルの劣化が早くヘドロ状態になる事もしばしば。こうなるとカートリッジ一式交換が必要になります。

使用予定だったバルブは外径寸法が不足するため、急遽新しいバルブを探す事にします。

予備のバルブ

過去に作成したものの倒立フォーク採用で塩漬けしていたGSX-R600用正立フォークからRacetechパーツを摘出し伸側減衰バルブごと移植します。

Race tech社のスプリング式のスライドメタルでガタはほぼ解消しました。
GSX-R600のシムスタックはサーキット向け仕様の構成を実装した後にショートステムと倒立フォーク化に変更したため、全く走って無かったので組み換えずそのまま使用する事にしました。
オイルは#7.5から#5に変え油面も120mm下げます。圧側とのバランス取れなかったら組み替えます。

エア抜き中

フォークオイルの仕様は以下の通りです。

伸：KHL15-10#5(透明)を475ml。油面120mm。
圧：YAMAHA G10#10(赤)を485ml。油面110mm。

機構的なものなのか伸側のエア抜きが、いつまでも終わらない仕様(^_^;)。両方共にエア抜きを終えて暫く放置しておきます。
手で押した感じでは伸側減衰の増減幅が増した感じ。午後から車体に戻します。

フォーク組込中

強い陽射しを浴びながらステムにフォークを取り付けてタイヤ・キャリパーを組み込んでいきます。
プリロードは以前と同じにして減衰設定は取り敢えず伸圧共に1/3戻しにしておきます。

試乗中

買い物ついでに試乗するために2号機に跨ると何かリヤが下がっている様な・・・？
走り出してちょっと車体をリーンさせ様とするとフロントタイヤが強烈に切れ込みます？。
別の原因とは暫く考えもせずにフォークの設定間違えたかな~と思いつつ買い物場所まで乗っていましたw。

不運なことに

買い物から戻って駐輪場でバイクを見るとサイドスタンド状態での車体の傾きが何時もより緩い。良く見るとリヤタイヤがスローパンクしていました。道理でフロントタイヤが切れ込む訳です。
帰宅してリヤタイヤ表面を確認すると釘が刺さっていました。
何年前に購入したか忘れましたが接着溶剤が駄目になっていたので他のセメントで代用して補修してみましたが、明日エアを入れて穴が修復出来ていなければタイヤ交換するしかありません。このタイヤ自体のかなり古いですし替え時かもしれません。

フォーク設定は暫くお預けですね。

955i 土谷棚田

習熟走行

BFFの習熟に今日もデジタル観光ツアーアプリを使って長崎県内のスポットを散策します。今回は松浦市の福島にある土谷(どや)棚田を目指します。

土谷棚田

伊万里までは山道を走って行き伊万里大里から伊万里大橋を渡り伊万里湾の北側に。
土谷棚田は福島と言う島にあるため再度橋を渡って棚田を目指します。
暫くして到着した棚田で電子スタンプを取得し一休み。
まだ刈り取り前の田んぼが残っていて空と海の青をくっきりとした緑のなだらかな境界をなしていました。

蛙鼻公園

次は更に北にある初崎キャンプ場か引き返して大山公園の展望台か蛙鼻公園の3ヶ所のどれか。
初崎キャンプ場は椿が咲きますが季節外れなので引き返して蛙鼻公園に向かいます。
公園は山の斜面に花壇や果樹が整備されており家族連れ向けの公園でした。
平日なので誰も居ませんでしたが(^_^;)。

大山公園

蛙鼻公園から標高を上げて山の上に向かいます。以前に一度来ているので道は判ります。
頂上には西洋城の見張り台の様な展望台が建てられています(^_^;)。一度登ってるし展望台には他の観光客が居たので撮影してさっさと帰ります。

いろは島

大山公園の北側からは向かいのいろは島の眺望が開けています。
園内には10月桜があるそうですが初旬に咲く訳では無さそうです。

次回はいろは島の向こうにある鷹島に行く予定です。

値上げ

１０月に入ってハイオクガソリンが@166円になっていました。高いなぁ。

955i-2 伸側シム変更

伸側バルブ・シムのみ変更

Speed Triple 1050の初期に採用されたSHOWA製倒立フォークですが左右が独立したSFF独特の機構を生かして、まずは伸側減衰のシム構成を変更してみる事にしました。
SFFではない通常のカートリッジフォークでは圧側減衰バルブはカートリッジの底に固定されるためスライドメタルピストンでは無くＯリングが使われており、SFFのピストンバルブを使う圧側減衰ユニットとの互換性が無く流用は出来ません。

今回は伸側ユニットのみ変更して変化を確認するため圧側は分解しません。
同じSHOWA製の予備部品を使って伸側のピストンヘッドごとバルブとシムを置き換えます。
伸側のシムを積み増して粘度と油面を変更し、圧側シムはそのままに粘度と油面で調整します。

○想定調整範囲

伸側フォーク：シム増、オイル粘度：#7.5相当~#10、油面：100~120mm
圧側フォーク：シムそのまま、オイル粘度：#10~#15、油面:110~120mm

※オイル粘度#10はYAMAHAオイル動粘度(40℃)33前提

仮組中

純正シムは17mmx5と13mmx4の2段階ですが17mmの高速シム5枚はそのままにそこから上のシムを階段状に変化させる事にしました。

シム構成

上段はナットとスペーサー代わりのワッシャーです。シムの枚数が変わるのでスペーサーで厚みを調整します。オイルの流用制御は下段のシムとバルブが対応します。
高速シムの枚数は同じですが13mmを1枚減らして段階的に径を変化させます。シムの厚み0.15と0.1は指で押してみると撓み量に違いを感じますが、オイルの流量でフォークの減衰力に違いが出るのかは良く判っていません。
カートリッジチューブのオリフィス穴は変更出来ないのでオイル粘度と油面をいじる事で圧側フォークとのバランスを調整します。

改造バルブ

以前に友人に加工して貰った左のバルブを使用します。
シムの構成が決まったら全体を洗浄し緩み止めのネジロック剤を塗布したら入れ替える事にします。

955i 龍王の滝

1号機の突き出し

BFFの突き出しを25mmに変更してから車体の動きが大きく異なってしまい戸惑いもあって整備後の試乗以降は2号機の整備もあり暫く乗っていませんでした。
とは言え1号機に乗らない訳にもいかずデジタル観光ツアーアプリを使って長崎県内のスポットを散策する事にしました。
今回は松浦市にある龍王の滝を目指します。

キャンプ場の先に

松浦までは何時もの山道を走って行き、龍王の滝には松浦市の山側にある県道5号から入る様ですが、アプリはマップ位置表示のみでナビはありません。
観光スポットでも無いので案内板が出ている訳も無く県道５号を走っては何度か途中で止まっては分岐の位置を確認します。

滝はどうやらキャンプ場の近くらしいです。適当なところから狭い分岐を通って山道を登った突き当りにありました。八大龍王神を祀る鳥居を通って奥に進むと滝がありました。真夏の暑い時なら涼しいかもしれませんが、今は静かなものです。

通り雨

1号機の習熟に暫く山道を走りたかったのですが、普段は交通量の無い山道には前走車が居るし、県道5号を西に進んで県道11号から世知原から皆瀬までの山道は何故か雨模様で路面が濡れていました。
まあ市街地に入ったら晴れてましたので一時的な通り雨だったのでしょう。また今度ですね。

955i-2 気になる

ヘッドライト

2000年以前にデザインされたSpeed Triple 955iのヘッドライト位置は元の正立フォーク(インナーチューブガード有)のアウターの影響もあってタンク上面の延長線上にあります。

両車共にメーターをフレームマウントにするために後年式のSpeed/Street Triple系のライトホルダー兼用のメーターステーを使用しています。

2号機はボルト穴の間隔が異なるステーのため延長アルミプレートを使っていますがそれでもライトの位置が高めです。倒立フォーク換装したので少し位置を下げられないか検討する事にします。

単純にメーターステーの上側のボルトを外してスイングさせたらいけそうな気がしましたが光軸調整でライトユニットを上向きにするとフライスクリーン下端に当たります。

逆にスクリーンの位置を上げてライトユニットを上向きにするとライドホルダー自体に角度を制限する突起があって一定角度までしか上げられないため、このパーツ構成では断念せざるを得ませんでした。まあわざわざ別途部品購入する程までは気になる訳ではないのでそのままにしておきますｗ。

SFF(左右減衰独立フォーク)

BFF/BPFと比較するのは無理がありますが、正立フォーク時代の955iと比較したらアンギュラーボール化とダブルナット化された倒立フォークによる剛性感のアップに衝撃緩和は良いですし整備も簡単で軽量なフォークです。減衰を掛けても落ち着きが足りない感じがするのと少々インナーチューブのメッキが弱そうですが(^_^;)。

まだSFFインナーカートリッジの内部までは確認していないため、今回分解してみる事にしました。

先にフォークを車体から外して青のプリロードを緩めてたらトップキャップを緩めてなかった事に気が付き、再度クランプに装着してハンドルバーを外してから32mmソケットとブレーカーバーで緩めました。タイヤ取外し時にクランプ部やステムナットなど予め緩めておかないと2度手間になります。

フォーク分解中

久しぶりに自作スプリングコンプレッサーを使ってトップキャップを外します。スプリングカラーやスプリングを取って抜いたフォークオイルはまだ綺麗なものでした。

カートリッジ分解

インパクトレンチでフォークボトムのM6ボルトを緩めてインナーカートリッジをフォークから取外します。
SFF(左右減衰独立)方式なので左右カートリッジの異なる箇所にオリフィス穴が空けられており、バルブ・シム構成も異なっています。ちなみにオリフィス穴はΦ6mmです。結構大きいような気がします。

インナーロッドを伸縮させた際のカートリッジの最大長626mm。最小453mm。
インナーロッド自体は430mmですから差分はフォークボトム固定用の圧側減衰機構が付かないアルミ円筒分です。

シム構成

○伸側減衰シム構成

カシメを飛ばしてバルブの分解までは行っていませんが装着状態でノギスで計測した際の数値は以下の通りです。

17mm*5枚
13mm*4枚

シムだけを変更してもカートリッジのオリフィス穴が大きいのでバルブ穴面積とシム枚数を合わせて変えないとオイル粘度変更(低粘度化)は難しそうです。

○圧側減衰シム構成

こちらは隙間が無くてノギスでは測れないため目視確認のみです。

17mm*4枚？
15mm*3枚？
13mm*1枚？

シムの減衰変更程度では減衰の強弱しか効果は無さそうです。オイル粘度変更の方が手間いらずかもしれません。
後で正立フォークのカートリッジ内部パーツ類が使えないか比較して検討します。

減衰機構の比較

上は左右に伸圧減衰機構を持つ正立フォークのカートリッジは左がインナーロッド側に伸側減衰バルブ。右がフォークボトム固定用のアルミ製パーツに圧側減衰バルブが装着されています。

カートリッジ内をピストンが上下する際に通るオイルの流れが両方のバルブを通る際に配置されたシムに当たって排出口の大きさが変わり速度が変化する時に発生する力が主な減衰力となります。

SFFは伸側と圧側減衰機構が左右別々に装着されるためフォークボトム部はただのアルミ製円筒パーツです。

正立フォークとの比較

SHOWA製正立フォークの伸圧減衰ユニットとSFFの圧側減衰ユニットを比較してみました。

1.カートリッジチューブ
外径Φ24、内径Φ20mmのカートリッジチューブです。SFFは左右のチューブでオリフィス穴が異なりますし車種によって寸法は異なるため流用は難しそうです。

2.減衰ユニット
内径Φ20mm対応のピストン・バルブ・シムは流用可能です。単純にシム枚数の増減だけならフォークオイル粘度・油面変更の方が簡単ですが。

3.カートリッジ固定ユニット
フォークボトムとカートリッジを固定するアルミの円筒です。正立フォークはこのユニット上部に圧側減衰バルブが配置されます。
SFFの場合はただのアルミ円筒です。ユニット全長が大きく異るため圧側減衰付きのユニットに置き換える事は簡単には出来ません。例え組み込めても一般的な伸圧減衰付きのフォークが出来上がるだけでストロークも減衰特性も変わるでしょうしｗ。

955i-2 鬼木の棚田

2号機試乗中

通販から届いたリヤブレーキパッドを交換して久しぶりに2号機で少し出掛けます。
1号機と同様に東彼杵を目指します。途中の宮村川沿いの彼岸花はそろそろ見頃を過ぎて白くなり始めていました。更に南下します。

DATYONAゴールデンパッド

試乗前に交換したのはDAYTONAのゴールデンパッド68227です。今度はブレーキパッドが正しい向きである事を確認してキャリパーに取り付けます。

江の串の棚田

東彼杵インターの傍から大村湾グリーンロード周辺の道を走って江の串の棚田まで。
季節はすっかり秋模様で棚田一面の稲穂がゆらゆらと揺れていました。陽射しが強いですが風は涼しいですね。
2号機では6月以降まともに走ってなかったのでなんとなくダラダラ走ってしまうため丁寧に操作する必要がある県道6号線を走る事にしますｗ。

県道6号線

大村の野岳から岩屋川内ダムを通り佐賀の嬉野市に繋がる県道6号は杉林の中を通る狭い林道です。ここ最近の雨のお陰で泥や水溜りの残る狭い林道は多少丁寧な操作を必要とします。

鬼木の棚田

嬉野経由で片側１車線の県道1号を走って波佐見の鬼木の棚田まで戻ってきました。
棚田は刈り入れを待つ稲穂が並ぶ鮮やかな黄緑色で陽射しに光っていました。
向かいの展望所は途中の道が工事中みたいなので立ち寄りませんでしたが、台風のせいでしょうかね？。