当時としてはNISSINを採用し無難な選択といえるが、基本設計が古いため現在では性能はそれほどでもない。マスターはφ14mmを採用し握り易いがレバーの遊びによる空走ストロークが大きい。少々ハードに使い続けると効力が発生する効き位置が変化する。使用フルードはDOT4を使用。
１．純正NISSIN４ピストンキャリパー→ブレンボ４パッドキャリパー
純正のNISSIN４ピストンキャリパーのピストンボアは34mmx30mm。ブレンボ４ピストン４パッドは34mmx34mm。ピストン比を考慮すると純正マスターも同時に交換が必要。ブレンボは発売当時からキャリパー本体の価格性能比も良く、サイズもコンパクトであるため流用可能なパーツとして採用した。
しかしピストンの作動性を一定レベルに保つためには、ピストン周りの清掃と給脂を定期的に実施する必要がある。特にブレンボの鋳造キャリパーの場合、元々ピストンの動きは固くかなり揉んでも均一にはなりにくい。いい加減ちゃんとO/Hしなかったためか、かなり引き摺りが出たためO/Hに出した。
２．NISSIN純正φ14mm→ブレンボラジアルポンプφ19mmx20→NISSINラジアルポンプφ19mmx17？
純正マスターではブレーキング時の空走感(レバー端で1cm程遊び有)を無くす為ブレンボのラジアルポンプに変更したが変わらず。キャリパーをブレンボに変更すると無効ストロークが無くなったが、効力の立ち上がりが急で公道で使用する場合の大半は神経を使う事になるため、レバー比の大きいNISSINラジアルポンプに変更。というよりブレンボをO/Hする代用に購入してみたら、たまたま当たりだっただけだが。
３．純正→キャリパーサポート
トライアンフのキャリパーピッチが83mmとヤマハの一時期のモデルに採用されていたサイズであるため、流用可能なサポートは40mmピッチのものしか存在しなかった。40mmのレーシングキャリパーは当時でも高価であったため65mmの鋳造キャリパーを選択した。さらにドゥカティ流用ホイールのハブ幅が純正より狭くなるためワンオフでキャリパーサポート作成。仕方の無い事だが全部で４本のボルト留めのため「ガタ」が存在する。留め方によってはパッドの当たり面がローターの当たり面にズレが出来てしまう。バネ下の重量が増加してしまう事もある。
４．純正→ブレンボ916用→サンスター916用ホール→916用スリットタイプ
T595純正ロータはサンスターOEMで市販はされていない。ホイールを交換するに辺りブレンボの916純正ローターから始まりサンスターの916用ローターが高性能で低価格であるため購入。重量は片側約1.7kg(スリットタイプ)ある。ただし最近の薄型・軽量なものは走り方によっては熱量が保持出来ない場合、歪みが出易いため少なくとも5mm以上は厚みが欲しい。ウェーブローターの場合は冷却効果が高いのか歪みが起こり難いと聞くが真相は不明。
５．純正→NewFren→Goodridge→Ferodo
純正はメタル系摩擦材と耐熱バックコートとコストが掛かっているため効きは良い。ついでに値段も高い。購入したFerodoの出来が悪かったため一時期NewFrenやGoodridgeを使っていたが、CPカーボン・シンタード系メタル焼結パッドが販売され出した頃はFerodoの品質も安定したため、ずっとFerodoを使用している。制動力の立ち上がりが早く安定した利き方を感じるが、ピストンに付着するダストが多いようだ。
公道ではCPレーシングよりはシンタードの方が好みで扱い易い。
○T595ホイール：純正ホイール→ドォーモ→マービックペンタ→BSTカーボン
ホイールは軽いに越した事はないが結論。コストは掛かるが体感効果も大きい。カーボンホイールは高価ではあるが、バネ上の10kg軽量化以上に効く。ブレーキ・サスペンションの両方に影響を与える。ただしリム打ちには気を使う。本来T595用のホイールは基本的に存在していないが、アクスルシャフト径とハブの幅からドゥカティ916用が流用可能。もっともホイールメーカー毎の公差はあるので必ず各寸法の計測は必要。
