雪じゃないのが幸い
すっかりローラー台と一体化している状態。
やっと巻いたEASTONのバーテープは厚みがあって綺麗に巻けず凸凹になってしまった。折角水平の出ていたレバーフードの後端が盛り上って手の平が置き難い。＜巻き方が悪いか
ポジションとフォーム
現状、朝昼晩とクリートの調整を含めて１時間弱ずつ回してみた結果、当面は変更無しで実走する予定。
ステムを一番下まで下げるが脚が短いので(笑)シートポストは低くハンドル－サドル落差は大きくはない。
そのため前傾は緩い状態で以下の通り。
月間1000km以上走るならもっと前傾するフォームに合わせてポジション変更が必要となるが、下りのフォームも考慮すると腰痛持ちで５０前のおっさんの筋力ではこの程度で十分。
サドルがArioneCXのためサドル中央部が若干盛り上って座面のクッションが柔らかいため長時間の走行では圧迫感が出る事が多い。これで２００ｋ以上などの長距離走ると翌日まで圧迫感が残るから結構大変(笑)。
コンポーネント：フロント変速の気になる点
機構的にフロント変速はシマノとなんら変わる事は無く、インナー→アウター変速はFDのインナープレートがチェーンをアウターチェーンリングの内側に押し付け変速ピンがチェーンを引っ掛ける事でアウターへの変速を行う。変速ピンはシマノの倍８個あるが形状から４個しか使ってない気がする。
気になるのはそのシフトフィーリングの違い。
FDのインナープレートがチェーンをアウターチェーンリングの内側に押し付けた時から変速ピンにチェーンが引っ掛かるまで凄い摩擦感を感じる。手回しで変速する際も摩擦が大きくて簡単に回せなくなる程。
これはKMCのチェーンリングのせいかは不明だがシマノのリングと比較してチェーンリングの内側に残る擦過痕はかなり目立つ。チェーン側もだ。
そのお陰？で変速ピンへの引っ掛かる感触とアウターリングへの変移が判り易くレバーが手前に引ける事もあり長いシフトストロークから来る手首の返しは負担にはならないが、たまにFDプレートを押し切れなくてアウターに上がらない場合があった。
逆にアウターからインナーへの変速はシマノの落っことす感(笑)と比べて滑らかで静かに変速する。
変速ピンのリリース位置
11速チェーンは幅が約5.5mm。シマノ10速は約5.8mm。FDの変速プレートの幅もそれに見合って作成されている。左はカンパ、右はシマノで変速ピンのリリースとチェーンリングへのチェーンの掛かりが同じ位置で異なっている。カンパは既にこの位置でチェーンがチェーンリングのスプロケットに掛かっているためレバーのリリースが可能だがシマノは完全には掛かり切っていないためレバー入力を残しておく必要がある。シマノは摩擦感が無いのでレバー保持はし易いからこの差が変速時にどれほどの違いをもたらすとは考え難い。
ではカンパのチェーンリングにシマノの変速の組合せはRidley HeliumにフルクラムRacing-Torqueを装着した事で実現出来ていたがDi2を装備する以前のUltegra-SLのFD変速はどうだったかは既に覚えてない(笑)。
