T595デッド・エンド・ストリート

古いバイクの記録です。Yahoo!ブログより引越し。

エア抜き3回目

わざわざ書き起す事でも無いw

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エア抜き不足以外で油圧システム内に圧力低下を生じさせる原因を無い頭で考えてみました。
クラッチ側の油圧シリンダーはブレーキマスター等のシリンダーの動きとは逆になるためシリンダーの端に空気室のエア抜き穴が開いています。
①②④⑥の可能性は低いですね。③⑤なら手の施しようがありません。ワイヤークラッチに戻すだけです。
朝に神湊に走ってからエア抜きとかホースの取回し変更やフレームに接触しているところに暫定ゴムを巻いて、夕方にまた走ってみました。
エンジンの熱によるシリンダーの圧力低下という事で、今度は冷却ファンが回り出すまでエンジンの熱を上げるために大人しく(笑)しました。
やはりクラッチ接続ポイントがかなり手前になってしまいました。
いまのところラジアルマスターレバーの23段階の位置調整で賄える範囲にはおさまっていますが調整が不足すると発進時にエンスト1回で結構危ないです(-_-#)。
近くの用品屋を回ってみましたがオートバックスでさえエンジンルーム内のエアコン配管の断熱材すら置いてありませんw。
色々可能性を検討してみました(絵にして笑)まあ可能性は非常に高そうですが油圧シリンダーが原因だったら断熱しようがありません(笑)。
クラッチホルダーをドライカーボンで作り直すとかヒートシールドを付けてもエンジンからの輻射熱の影響は避けられません。

エア抜き3回目

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イメージ 2今度はクラッチ側の油圧シリンダーを外してマスター側より高く持ち上げてエア抜きを行いました。
シリンダーを保持しつつエア抜きボルトを回して押し込んだロッドを引っ張るという作業は大変ですw。
そこそこの気泡らしきものは出てきましたが原因かどうかは実走しないと判りません。
どのみち将来的には経年劣化でピストンシール不良ともなれば即走行不能になるため、次善策にクラッチレバーとクラッチワイヤーと工具一式を入れておく必要があるかもしれません。

試しに

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3mm厚の板ゴムを切ってレバーとピストンロッドの間に入れてみました。
レバー位置の調整というよりゴムの潰れるタイムラグがブレーキ時の制動力に影響するかですが、単に人間側のインターフェースで吸収されそうな誤差かもしれません。

これから様子見がてら都会(笑)の用品屋に行ってきますw。