T595デッド・エンド・ストリート

古いバイクの記録です。Yahoo!ブログより引越し。

エンジン脱着

見た目は綺麗だが:1996年4月~6月

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清掃するのに毎回カウルとガソリンタンクを外す手間が掛かるのはBB1ならではw。
オイル汚れなどを全て落として手入れするには6時間ほど掛かっていた様です。
タンクにある溝はガソリンの動揺防止のパーティションと溝の底には水抜き穴が開いているためです。概ね小砂利が穴を塞いで役に立っていませんでしたがw。



ガソリンタンクは特に穴が開く事も無く、最後まで内蔵式の燃料ポンプが壊れる事はありませんでした。燃料警告灯に接続するフェーエルセンダーは早々に役立たずになりましたが。追加したクイックカプラーはDucati851にも使われる様な樹脂製カプラーで内部のOリングは定期的に交換が必要です。

2台の体重計に前後輪を載せて重量を測ってみたところ、重量はそこそこ重いです。
ガソリン満タン(14L)、オイル2.7L、クーラント1.1L、バッテリ3.2kgで

前:後=87.1kg:83.8kg 装備重量:170.9kg

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慣らしが完了した頃に動作が不安定なレブリミッターは取り外した様です。慣れてしまえばガソリン残量と一緒でエンジン回転をオーバーレブさせる事はありませんでした。
エンジンは高々48馬力程度しか無く抜けの悪い給排気系では4000rpm辺りに顕著な谷があるためにエンジン出力を有効に活用するには必然的に6~8000rpmまでの回転域を常用する事になります。最高速はメーター読みで170km/h/7000rpm辺り。
とは言えエンジンの高回転域を維持して走るのはエンジン内圧が高くなる訳で、ブローバイ排気やヘッドガスケット。オイルシールからのオイル漏れを引き起こします。
オイルタンクからのオイル漏れは相変わらずでホース交換・固定クリップをステンレスのジュビリークリップに交換しています。
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冬に雨が降って気温が下がればアイドリングが不安定になり、排気カム側にあるオートデコンプのプランジャーが音を立てる位までエンジン回転が下がります。
これから気温が上がってくれば熱ダレやクーラントの吹替しも出てくる事が予想されます。
当時は面倒臭いと思いながらも特に心配はしていませんでしたが。自分の周りのバイク仲間も面倒そうなバイクばかりだったので気にはならなかった様ですw。
国産の2st250レーサーレプリカの方が安心して遥かに早く走れたでしょうね。

当時でさえBB1の情報などはネットにある訳も無く、福岡BMW代理店のFreeManやBimota専門チューナーとして平塚のコルセ(現モトコルセ)やベアリングやホースの卸業者やネットで知り合ったBB1乗りとの交流を通じて得た情報を収集し続けていたのでした。

バルブクリアランス測定でエンジン降ろしてみる:6月

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上の画像は後日FreeManでハイコンプピストンを組み込んだ際の作業風景です。この状態でシリンダー外せるならバルブクリアランス測定でエンジンを降ろす必要は無かったのではと思いましたよ(笑)。
なんでエンジンまで降ろしたかは覚えていません。まあ面白そうなのでついでにやってみたら?みたいなノリだったと思います。
当時はBlueNoteの作業場を借りて自分で降ろしてみたので写真や画像の類は一切ありません。
エンジンは独りで抱えて作業台(と言う名の廃タイヤw)に移動した様です。

死点はどこだ?

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オルタネーター(エンジン右側)の蓋を外し上
死点を出そうとすると、ローターには10度毎位にポンチ穴が打ってありまして目立った目印はありません。
流石にお手上げなのでプラグ口からファイバー式ライトでピストンヘッドを見て上死点を出して貰ったついでにマイクロメータでアウターシムの測定をやって貰いました。
#マイクロメーターは貸してくれなかった

・バルブクリアランス値とシム厚
+---------------+-----------+----------+
|クリアランス 左| 0.08mm | 0.12mm |
|シム厚さ-----左| 2.39mm | 2.49mm |
+---------------+----------+-----------+
|クリアランス 右| 0.12mm | 0.11mm |
|シム厚さ-----右| 2.45mm | 2.49mm |
+---------------+----------+-----------+
※規定値(F650)
バルブクリアランス (IN):0.10-0.20 mm
バルブクリアランス (EX):0.10-0.20 mm
アイドル回転数:1200±100rpm

交換用のシムを頼んだFreeManでやって貰った方が安上がりだったかも(笑)。

夏前の問題点の洗い出し:1996年6月

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シムが届くまでの間、エンジンや足回りのチューニングより先に根本的な熱とオイル漏れ対策をバイク屋と一緒に検討しました。

1.冷却系の問題点
冬場でさえ熱的に安定しないなど冷却の効率が悪いのか容量が不足しているかを明確にさせる必要がありました。

・冷却通路の適正化検討:エアクリーナー撤去またはカウル加工。
・冷却能力の向上:オイルクーラー、ラミノーバ(水冷オイルクーラー)の装着。温度降下剤
ラジエータの容量アップ(場所的に苦しいが熱的安定性の効果大)。かなり高額。

2.ブリーザ系の問題
エンジン回りオイル漏れの発生が、同じエンジンのF650では当時としてはさほど発生してなかった事がシールの品質が問題だけではないと推測した模様
ヘッドカバーやフロントスプロケット、ケースサイドからのオイル漏れがシールの劣化ではなく内圧上昇による漏れを引き起こす可能性があり、エンジンパワーを上げるならば新たにブリーザを設ける必要性は当初から気がついていました
オイルシール/熱で硬化したホースの品質の向上も課題。<後日、品質の良い特殊サイズの高圧耐油ホースは問屋から貰ったサンプル品で対応しました。

続きます。