エアクリーナー撤去：1997年1月
エンジンの真上からキャブに覆い被さる様に配置されたエアクリーナーボックスがラジエーターを通る空気の流れを悪くしているのと吸気を制限しており、パワーとレスポンスを改善するため、最初に手を入れたところでした。
龍神スカイラインツーリング前後に、当時移転前のスティーブMCサプライでエアクリーナーの加工をやっているとの話を聞いて依頼しました。パーツの納期とレースシーズンが終了してからなので年末に預けて翌年に完成しました。基本的には純正の電装プレート流用です。併せて交換した純正スプロケやチェーン、フォークアジャスターの方が遥かに高かった(笑)。
この加工のお陰でラジエーターの冷却と吸気効率が良くなったと思います。反面、細身のレジーナチェーンとロングに振った(46→43)リヤスブロケットにより、マイルドになった走行感と4000rpm前後の出力の谷が強調された感じのインプレでした。
それからイタ車の定番(笑)、とうとう漏れ始めたリヤサスの修理は難航中(笑)。1000kmで漏れたマルゾッキと比べたら7倍保ったと言う意味の無い理論で納得(^_^;)。純正より社外品探した方が楽ですね。
また立て付けの悪いと言うか右側にずれのあるカウルのせいでコルセのステーが２度目のクラック発生。
鋳鉄ローター：1997年2月
まだレーシングステンレスとパッドの組合せと鋳鉄ローターが性能と重量比で拮抗していた時期。スペックの長短よりはバランスも大事と言う事を学びました(笑)。
ラジアルマスター&ハイスロ：1997年4月
今でもみんな大好きブレンボラジアルマスターです(笑)。ただしメンテナンスしようとするとホントに困る「レーシングパーツ」(^_^;)。個人レベルなら消耗パーツの供給が確保されてないと高くつくのは機材スボーツの常ですが。
それはさておき、強制開閉ではなくCVキャブを2個使うBB1はアクセル開度110度有り手首の角度からすれば90度辺りが妥当な開度と思われたので、ハイスロットキットと定番のOW-01のスイッチボックスを取り付けました。
少ないパワーのデリバリーをコントロールするには必要なパーツです。
心臓強化w：1997年11月
エンジンの熱、オイル漏れ問題、その他を抱えているもののF650のストックエンジンではパワー不足は否めないため、エンジン本体のチューニングを考えていました。
そこへdeLightからF650(orｂｂ１)用のハイコンプピストンが販売されているという話を聞き、FreeManでピストン交換と各部のメンテナンスを依頼しました。
←は交換後の純正ピストンです。
交換前に流行りのダイノジェットで計測しておきました。
出力はカタログスペック通り(47ps程度)で、高回転寄りになっていました。4～5,000rpmに谷があるのは体感通りです。
パワーフィルター仕様でもキャブセッティングでは谷は消せませんでした。
ハイコンプピストンはJEピストン製です。
純正ピストンは完全なフラットヘッドでバルブ用のリセスもありませんが、ハイコンプはドーム状に盛り上がりリセスも付けられています。
以下は交換作業の際に見つかった問題(笑)。
・フロントキャリパーの削れ
・ライトステーのクラック
・ガソリンタンク受けネジの緩み
・サイレンサーステーのゴム切れ
ダイノ計測：1998年3月
その後、ダイノベンチで計ってきました。
最高出力 約50ps(前47ps)、最大トルク 約5.3kg弱(前4.9kg)
特徴は4～5,000rpmの谷がほとんど消えているのと5kgを越えるトル クが5,500rpmから7,000rpmまで続きます。扱い易いエンジンになりました。
で、ここで止めておけば良かったかも。とは思わなかったのか？(笑)。
排気もね：1998年6月末
思って無かった様です(笑)。
吸気に続き排気系に手を入れました。
純正レーシング管以外で入手可能だったBB1用フルエキゾーストはティグクラフト位でした。排気ポートから内径が3分割パーツ毎に太くなるメガホン形状を採用したステンレス製です。 純正は7.6kg。交換後は合計 6.8kg でした。
でも現物合わせ加工が必要
パイプが２本出しのため各部分が接触しない様に、取り回しに辻褄を合わせるため付け外し多数回。
この後は、季節ごとにキャブセッティングを繰り返す週末が待っていました(笑)。
続きます。