T595デッド・エンド・ストリート

古いバイクの記録です。Yahoo!ブログより引越し。

955i-2 H4ハロゲンバルブ調整

955i-2のライト照射範囲

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ハロゲンランプですが光軸をセンターに寄せ過ぎてロービームがハロウイーンのお化けみたいになっています(^_^;)。ただ反対車線に離れてスポットと左斜への光は飛んでいますので対向車を幻惑しない範囲で広く照らす様に再調整が必要ですね。

H4ハロゲンバルブの仕様

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左側通行仕様のヘッドライトの場合、カットレンズやマルチリフレクターなどのカットオフラインを有するLoビームのカットオフラインは左上がりの傾斜が左側に水平部分は右側に展開されます。※水平カットオフラインのものもあります。
レンズ面にある英数字や記号(HC/R 50R →)は協定規則第112号で定義されたHi/Lo兼用左側通行用である事を意味します。
またH4ハロゲンバルブやマルチリフレクターレンズはJISや国際規格で定義された仕様に従って設計・製造されていますが、Loビームの遮光板(お椀みたいな奴)とフィラメント軸の傾きも定義されているそうです。ただ部品に依っては微妙に仕様が異なっていますが。

POSH Faith製と純正リフレクター

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所有するH4ハロゲンバルブはフィラメント軸が傾斜したタイプで955iの1号機に付けたPOSHのダイヤモンドカットレンズ(上)に装着すると少し右回りに取り付けるためフィラメント軸がレンズのTOPに対して垂直になります。
対してトライアンフ純正レンズ(下)はそのまま装着されるため軸は左回り(乗車姿勢から見て)です。遮蔽板も向かって左側が上がります。
Loビームは遮光板により遮られた光がリフレクターに当たりカットラインを形成します。
近い距離でライトを壁に当てて見るとLoビームはV字形にまたは右上がりになってる様に見えています。

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リフレクターの左下半分に光が当たれば左右の光は写像関係で右上がりに見えるんでしたっけ?

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現状ではバルブの遮光板によるカットオフラインは黄色線の範囲で形成されてる?と推測されます。フィラメント軸の傾きを修正してPOSH製と同様に向かって左側の遮光板を下げれば赤線の範囲に反射して本来のカットオフラインになるんではないでしょうか。

まあ実走では十分左側を照らしてはいるみたいですが。まずは個別に照射範囲を再調整するしかありません。

H4ハロゲンバルブの個体差

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H4ハロゲンバルブはガラス製バルブの固定台座をカシメてあるものが多くカシメを緩めれば台座は回転するためプライヤーなどで回す事も可能な様です。

もっともわざわざ加工しなくても同じメーカー製でフィラメント軸の個体差はあるみたいです。

955i-2 サポートブラケット作成

タンクサポートブラケット再作成

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FRANDOのタンクステーとSHIMOTAのカーボンミラーホルダー形状が悪く干渉してミラーアームの前後調整が出来ないため1.5mm厚のアルミ材で曲げ形状を替えたブラケットと言うかステーを作って交換しました。

強度的にA1000番のアルミで1.5mm厚はどうかと思いますがタンク自体は小さいので曲げ箇所からクラックが入る事は無いかと思われます。

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ついでに余った端材でブレーキマスター側もステーを作りましたが、曲げの入ってないただの板なのでL字に補強するか3mm厚にしないと振動で上下動して折れそうな予感がしますw。
しかし日向でちょっとのこぎりで引いただけで汗が滝の様に流れ落ちるとか・・・危険ですね(^_^;)。

作り直し

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用事を済ませて3mm厚のアルミ板でステーを作り直しました。強度的には問題有りませんが見た目がイマイチですねw。

955i-2 夜のテストライド

朝は涼しい時間に

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梅雨明けの本日は何時もの様に夜明け前の散歩から。日が昇ったらかなり暑くなりましたね。日中に出歩くのは大変そうです。

1号機で一度緩んで外れた事があるクラッチレリーズアームと穴あきバンジョーアダプターに気休めのワイヤリング。クラッチスイッチはキャンセラーを差し込んで絶縁テープで巻いただけ。
今回ブレンボのピボットピンを使って機械式スイッチを付けなかったのは1号機でクラッチスイッチを生かした際にアジャスターが緩む別の問題が発生したため2号機はこの原因の切り分けにFRANDOの純正状態のままで使います。
ホース保護にコルゲートチューブを被せておきました。1号機ではフレームに接触する部分には更にゴムを巻いておいたのですが、特に熱害なども無く2号機では未実施です。


Hydraulic clutch for speed triple 955i

クラッチ油圧化とライトのチェック

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少しは涼しいかと残照の消えた禍時からテストライド
油圧化したクラッチは1号機と同じくフリクションが無くなりクラッチが切れるタイミングが判りやすくなりました。
リザーバータンクの角度とかちょっと気になりますがスイッチBOXのウインカー操作との兼ね合いで動かせないです。

俵ヶ浦半島ナイトライド中

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何時もの波止場から向こうの俵ヶ浦半島まで車検以後に再調整した光軸の確認に一走りです。
ハロゲンランプですが光軸をセンターに寄せ過ぎてロービームがハロウイーンのお化けみたいになっています(^_^;)。再調整が必要ですね。
俵ヶ浦半島の方に行ったら羽虫がわんさか集まって来てシールドとライトが大変な事になってましたw。

しかし梅雨明けして昼間の暑さが残る熱帯夜がまた続きそうですね。


Riding at night to check clutch

後日・・・

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手続きに出掛けた市役所の駐2輪場所の壁でライト光軸の確認をしてみました。
デジカメだと判り難いかもしれませんが、肉眼で見たらLoビームのカットラインはV字形の若干右上がりでした。本来は左側通行なのでカットオフラインは左上がりの筈(^_^;)。
1号機はPOSHのレンズで回転は可能ですが、2号機は純正レンズのためリング状の固定ブラケットをいじる必要があります。Hiビームは中央に収束しており若干調整し直せば問題無さそうです。
しかし左右ライトユニットは微妙に光軸に差異が見られます。ユニットの固定ブラケットが微妙に歪んでるんでしょうか?

955i-2 クラッチ油圧化作業

準備中

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このところ早朝は曇天から小雨になり午後から雨も上がり作業が出来てたのですが、今日は午後からずっと雨が降ったり止んだり。漸く日暮れ前に雨も上がったので2号機の動きが悪くなったクラッチワイヤーを油圧化する準備を行いました。
流用したクラッチワイヤーに合わせて適当に作ったクラッチホルダーはセンターが合ってないし作り直しが必要な様です。純正ホルダーに戻せば済む事ですが。

翌日は

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早朝にRace for waterが出航するのを眺めて散歩していました。

交換作業中

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用事を済ませて午後から2号機のクラッチを油圧シリンダーに交換していきます。今回も付属のロッドを外してM3のロックナットでアームを固定します。後で抜け止めにワイヤーロックします。クラッチスイッチはキャンセルしました。

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油圧シリンダーのブリーダーをストレートバンジョー替えて配管を終えたらちょっと面倒なエア抜きするだけです。
両端にシリンダーを持つのでクラッチマスターのリザーブタンクにフルードを入れてレバーを動かしてもエアの入ったエンジン側の油圧シリンダーが動く訳では無いのでエア抜きは出来ません。

透明なリザーバータンク

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そこで固定ボルトを外して油圧シリンダー本体をストロークさせる事でレバー側のマスターに配管内のエアを押し出します。

油圧シリンダーをストロークさせるとリザーブタンクに細かいエアが抜けていきました。透明カップになったお陰でサイダーみたいですw。

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一旦連動して油圧が効く様になれば後は普通にエア抜きして完了です。シリンダーのエアフリーボルトを緩めてもほとんどエアは抜ける事はありませんでした。

後は・・・

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クラッチが切れるポイントの調整に油圧シリンダーの固定位置で変更するのとクラッチレバーのミートポイントを好みの位置に合わせるのが、毎回エンジンを始動してギアを入れて動かしたりと少々手間でした。SHIMOTAのミラーホルダーは四角でリザーブタンクが90度ごとにしか付けられません(^_^;)。

翌朝、1号機と2号機の油圧クラッチの重さを比較してみましたが、50000kmよ15000kmのクラッチスプリングの経たり具合が良く判る結果となりました(^_^;)。

955i ステムナットのトルク値再変更

955i ステムナットのトルク値再変更

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昨晩から強い風雨(と雷)が途絶えた午後遅くに再度ステムナットのトルク調整を実施しました。新品に交換したばかりの2号機の感触が良かったので、そちらに合わせます。
ただし1号機は既にベアリング交換後3年になろうとしていますが年1回の給脂と状態確認によってボールレースの表面はまだ滑らかな様です。またCBR900RRステム換装が控えていますので交換は行いません。

ステムナット:40Nm→41Nm(なんとなくちょい締め)
トップナット:65Nm→60Nm

Matrisフォークの設定変更

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Matrisハイドロキットを組み込んだフォークは9.5Nm/105mm/7.5W相当(鉱物油)で高いバネレートに合わせて減衰が高めの設定を少し変更しました。
プリロードは7/12緩めてます。
前:伸1/4戻→1/2戻
前:圧1/4戻→1/2戻

多分α-14のグリップが高いので緩めて多少振り回しても問題無さそうです。多分。
作業が終わって部屋に戻ったらまた土砂降りになりましたw。当分試走は出来ない感じですね。

翌日は何時もの波止場から

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翌日は午後から雨も上がり漸く晴れ間が出てきましたのでステムの確認にちょっと買い物にお出掛けしました。

船越展望台まで

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船越展望台まで往復してきました。暫くしたら陽射しが戻って来ました。4連休の土曜日なのにいつもはそこそこ人出のある展望台の駐車場は空いてました。

整備作業の追加

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戻ってから各部をチェックします。トルク値を変更してステムは重さが無くなり良くなりましたが、減衰設定をいじったフォークはあまり良い感じはしませんんでした。
減衰設定は1/4戻しまで締め込んでますので、もっともMtrisに交換してから1年経ったし整備のやり直しですね。リヤリンクも清掃とグリスアップの頃合いでしょうか。

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油圧クラッチシリンダーはフルード交換のみで6年目になりました。マスターシリンダー側のメンテナンスが必要かもしれません。交換したばかりのシフトシャフトシールは大丈夫ですね。

955i 走行中の充電電圧を撮影

ブレて判りませんw

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走行中の電圧計を撮影するためGarmin Etrex30のマウントに適当にアクションカメラを固定してみましたが、剛性も無く道が悪くてブレまくって酔そうですw。
結局ヘルメットに固定したアクションカメラで撮影しました。
2000rpm以上に回転を上げてもヘッドライト点灯時には13.6Vまでしか上がりませんでした。
街中走行だと2000rpm前後での巡航時は13.6Vになります。
過充電の心配は無さそうですね。リチウムイオンバッテリーに換えても問題は無さそうです。多分(^_^;)。

2号機のステムナット締付け変更結果

 

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前日に2号機にFuel-1を入れてガソリンを入れに行ったついでに締め込んだステアリングと元の設定に戻した前後サスの様子見しました。
フォークの仕様は以前と同じバネ8.5Nm/油面115mm/粘度7.5W相当のRacetech GV組み込みです。突き出し・車高・プリロードは変えてません。

※締込みから戻し
前:伸側減衰:1/2回転→3/4回転
前:圧側減衰:3/4回転→5/6回転
後:伸側減衰:3クリック戻→6クリック戻
後:圧側減衰:2クリック戻→6クリック戻

955iに使うアンギュラーボールのイニシャルは40Nmが丁度良い感じなりました。ステムベアリングが正常に機能する様になったお陰で減衰が上げておく必要が無くなりました。
ただしリヤのNITRONは街中でちょっと動き過ぎ。まあ狭い上に道が悪い(継ぎ接ぎパッチやマンホールが真ん中にw)田舎だから仕様が有りませんが。

1号機のステムナット再締付け

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2号機のステムベアリングのイニシャルセットの感触が良かったので、その結果を受けて1号機のステムベアリングのイニシャルを変更しました。()内は2号機
ステムナット:40Nm(40Nm)
トップナット:65Nm(60Nm)
セパハンの955i 1号機ではステムナットは同じ値ですがトップナットのトルク値を2002年式の仕様と同値にしました。タイヤ・ホイールとフォーク・リヤサスのセットが異なるためサス設定は変更していません。
路面の悪い市街地でのギャップ踏破は収束が良くなりましたが、若干低速ターン時の舵角が渋く感じますがセパハンなので感覚が戻ってないかもしれません。まだ慣れないα-14の寝たがる癖みたいなのもあって街角は慎重に曲がってしまいます(^_^;)。

珍しいボート

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港には海洋プラスティック汚染研究の財団が所有するソーラーパネルボードが停泊していました。トリマランかと思ったら中央船体は喫水してないカタマランなんですね。
ソーラーパネルは動力の燃料電池に使う水素を電気分解するのにも使うそうです。推進は太陽光と燃料電池の電気と凧を使った風力も使うらしいですが・・・。

Demio:雨の合間にワイパー交換

根本が裂けてましたので

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雨の合間を縫ってデミオの裂けたワイパー交換。
通常ワイパーアームのレールにワイパーブレードの根本の窪みを引っ掛けるのですが、ブレードのクリップ位置の固定ミスで斜めにブレードが当たったのかと思いました。
ところが確認してもクリップ位置は正常で問題は有りませんでした。
安売りの社外品ブレードなんで耐久性にムラがあるのかな。

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次に使うのも近所のスーパーで買ってきた安い社外品ですが・・・w。