梅雨はこれから真っ盛り・・・
あんまり良い構想も浮かばないので合金ホイールのRacing1とORIONIIはシマノカセットで使用する事にして、カーボンホイールはReynoldsMV32TとEastonEC90SLXをシマノ/カンパで分けているが出番は少ないだろう。なんちゃってディープは更に出番が少ないけど(笑)。
ブルベ用にRacing5のフリーボディをカンパ用に変更し新しく購入した11-25を装着。曲がっていたラチェットスプリングは交換。ラチェットにはテフロングリスとチェーンルブを混ぜたものを塗っておいた。
後ろはベアリングを非接触両面シールド(純正は片面シールド)に変更した事もあり、両端のシャフトの止めネジを締め込むとベアリングを押して回転が悪くなるカラーを外している。まあそれで131mmのエンド幅がどれだけ狭くなるかはしれたところだろう。
ブレーキ
ホイールを変えるとシフトとブレーキの再調整が必要になるのがたまにある。特にディレイラーとブレーキはホイールの交換時には確認が必要な可能性が高い。カンパの場合、ブレーキはリムのセンターがずれると15mmのオープンエンドレンチでキャリパーアーム位置を調整しないといけない。
最初は説明書を読んでなかったのでボルトを緩めてたが(笑)。
ワイヤーを接続した状態でアームを閉めるとキャリパーのセンターがずれる可能性があるため、今までは目測で左右の隙間を確認していたが、15mmのオープンエンドレンチでmm単位の調整って云われてもな～って感じだった(笑)。老眼だしね(汗)。
ふと思いついたのがTACXのブレーキシューチューナーを使えば上手く出来そうな気がする。
シマノだとセンタリング微調整用のネジがブレーキアーチにあるから余程ずれてなければ微調整だけで済ませられる。
デュアルピボットのセンタリング微調整ネジはアームの作用開始点を変えるだけでレバー比は変わらない筈だが。
SRAMはセンタリング用の微調整ネジはあるんだろうか？
チェーン・スプロケ・ディレイラー
KMCから純正のコーラスチェーンに変更してからはインナー→アウターのフロント変速に関しては変速待ちや遅れは無くなった。
とは言えエントリーグレードのアテナのせいか変速レバーが比較的重い操作感を伴うがトリガーシフトや手前に引けるレバーのお陰でシフト機構のラチェットをトリガーでリリースした瞬間の力の抜きとか押し上げた後のチェーンの移動終了までのフォローとかはやり易い。最初の頃はこのやり方が判らなくて多段変速気味だったが(笑)。
人間と自転車のインターフェースとして機構的な優位差はあまり差にはならない。飛行機の操縦をする訳では無いから操作の習熟度が上がればフィッティングだけの問題になる。
フィッティングで言えば指が短いのでシマノのSTIレバー構成の方が指がスカる確率は高い(笑)。かと行って7900みたいにレバーのショートストローク化で重くなってはちょっと困る。その点カンパは下ハンではややトリガーが遠くなるがグリップ位置ではシッティングでもダンシング中でも短い指が楽にトリガーやレバーに届く。
ディレイラーの調整は不思議とカンパの方が短い時間で終わる。トップとローの調整した後のインデックスのズレが少ないせいか短時間で済む。ワイヤーのイニシャルは心持ち緩めにしている。
シマノではトップとローを調整してもアップシフト・ダウンシフトであーでもないこーでもないと果てはワイヤーのイニシャル調整を変えたりとなかなか満足しない(笑)。
もっともDi2は初期設定以降はほとんど調整する必要さえない。ホイール替えて少しずれたら５枚目のギアに合わせて調整モードに変更した後でギア鳴りがするまでずらしてシフトレバーを４クリック押すだけ。至極簡単。
トップのオーバシフトやトリムなんて勝手にやってくれるしね。
ただし機構的にはディレイラーの欠点はそのまま引き継いでるからオーバートルクが掛かった際のシフトチェンジの諦めは人間よりは早い(笑)。
試験で鈍った身体を動かさないとね～(汗)。
