トップブリッジ交換
ハヤブサの純正トップブリッジ(とハンドルカバー)からバーハンドル仕様の削り出しトップブリッジに交換しました。このトップブリッジは英国のTop Yoke製と思われます。トップブリッジ交換後はキーシリンダーのハンドルロックの確認も合わせて行います。
交換作業はフォークを外す手間を面倒臭がってトップブリッジだけ外したらホイールの自重でステムアクスルとチューブクランプの位置関係がずれてステムシャフトがすんなり入っていきません。
結局は
トップブリッジを叩いて強引に嵌め込むかとも思いましたがステムアクスルシャフトのネジ山が痛みそうなので、結局はホイールを外してからトップブリッジを嵌め込みました。
ワッシャーの受けザグリ穴が無いのでステムナットを直接トップブリッジに締め込みます。
ブレーキパッド確認
暫くブレンボキャリパーの出物は無さそうで2号機は当分動かせそうにありません。1号機は乗ればパッドは減りますね。
BPFのNISSINキャリパーで使っているRKのMA-Xパッドが安いんですが性能は問題無さそうです。ディスクへの攻撃性はまあ使ってみないと判りませんし。
ブレンボM4キャリパーのパッドは現行のStylmaまで共通です。互換性のある社外品パッドは沢山ありますが概ねシンタード系の様です。FerodoはFDB2260(FDB2218)が適合します。DAYTONAのゴールデンパッドXでは97160とRK Excelは899MA-Xパッドが適合します。またSSやハイパースポーツ系でブレンボを採用しているバイクは純正採用でパッドを購入可能ですが、それぞれ価格差がありどの仕様(スポーツorレーシング)のパッドを採用しているかは不明です。新しいパッドを準備しておいた方が良さそうです。
組み立て完了
オーバーサイズのファットバー仕様のハンドルバーを取付ました。スイッチBOXやマスターシリンダーを装着して調整しました。
ややキーシリンダーサポートのステーが長い気がしますがハンドルロックも正常に機能しています。
トップブリッジ比較
このトップブリッジはハヤブサ(前期型)用のバーハン仕様のものです。
ライザーのセットバックがやや大きく感じられステムシャフト直上になります。フルロックでハンドルを切っても何処にも接触はしません。
左はスピードトリプル1050用倒立フォーク向けのバーハンドル仕様のトップブリッジです。ハンドル幅は少し広くなりますが前傾度は緩くなります。
ハンドルはTriumph純正ハンドルバーを再利用しました。右はハヤブサのハンドルカバーのセパレートハンドル仕様です。ハンドルの高さやグリップの位置はバーハンドルと比べると低く手前になります。トップブリッジの突き出しの関係でスペーサーを積んで8～10mm嵩上げしてあります。
配線・ホース類の確認中
配線とホース類の取り回しに問題が無いか確認します。マスターシリンダーから3-wayアダプターに至るホースの取り回しを再調整しました。元は純正トップブリッジとバーハンドルの高さに合わせてホース長を決めたのでセットバック分少し後ろに伸びましたが上手く収まりました。
トップブリッジの突き出し
新しいトップブリッジを装着する際に片側のフォークを開放せずに嵌め込んだのでトップブリッジの厚み次第で突き出し寸法が変化する筈です。
結果的にはハヤブサの純正トップブリッジと比較してもあまり位置は変わりませんでした。トップブリッジ交換前の約24mm(正確には23.7mm)とほぼ同じです。天気が回復したら試乗する予定です。
キーシリンダーホルダー変更
ハヤブサ用のトップブリッジにTriumph純正のキーシリンダーを取付けるためのオフセットプレートを自作しています。
現状は6mm厚のアルミ板を加工して20mm高のラウンドナットで固定していますが若干長い様でハンドルロックの掛かりが若干浅くなっています。
15mm高のラウンドナットは近所のホームセンターでは扱っていませんが、わざわざそれだけ通販するのも配送料が勿体無い気がしますｗ。そこで15mmを手に入れるまでは試作品の3mm厚のプレートを使う事にしました。
