トップカバー交換
手足の皮膚が弱いせいか気温が高い時に腕・足が汗に被れると酷い痒みが広がるのでここ最近はバイクは整備もお休み中です。
この間にバイクの駐車スペースの雨避けに使っているタープ・テントのトップカバーを交換しました。2019年6月に購入して紫外線を浴びせ続けたせいか劣化が早く割と直ぐに風抜き部分が破けて青空が見えていましたが。台風や強風時はちゃんと片付けてたんですけどね。タープテントのトップカバーは臙脂色から緑色に交換しました。
来週か暫く雨模様らしいので丁度良いタイミングだったかもしれません。
勉強用に・・・
916系の46mmナットのリヤアクスルシャフトから1098以降の55mmナットのリヤアクスルに変更されてホイール仕様がビッグ・スモールアクスルの2種類になったDucatiのリヤホイール。
955i 1号機に履かせているホイールは916系のスモールアクスル用のホイールを流用していますので、ビッグアクスルも流用可能かを確認するために1098のリヤハブを落札しました。
ハブピンPCD
ホイールハブの固定ピンのPCDは85mmから102mmに拡大されています。
シャフトのネジ径はナットが46mmから55mmに拡大されていますのでシャフト本体の径も太くなっています。シャフト長はTriumphはハブ幅が短くシャフト長が長く、Ducatiは逆になります。
固定ピンサイズ
固定ピン径はスモールの10mm/M6mmから12mm/M8と大きくなってました。ピンはシャフトに圧入されている様です。
スモールアクスル用スペーサー
Triumph 955iにビッグアクスル用のホイールを流用するならPCDをオフセットさせた85/102mmオフセットスペーサーと外径はビッグアクスルで内径をスモールアクスル用に加工したテーパー状のスペーサーを用意すれば装着は可能です。
ただしスペーサーの加工時のセンタリング精度やビッグアクスルは230Nm。スモールアクスルは176Nmの締付トルクの差とボルトの強度をどう考えるかです。
アクスルシャフト全長
Triumphが採用する片持ちスイングアームに装着されているリヤハブの寸法は一部しか測っていませんので現時点では比較出来ません。
リヤハブ
スピンドルシャフトを保持して回転するために複列ベアリングと反対側にニードルローラーベアリングを配置してエンジンのトルクに対応しています。
ハブベアリング
Ducatiはチェーン側にニードルローラーベアリングを配置しホイール側には複列ボールベアリングを配置していますが、Triumph 955iはベアリングの配置が逆です。ただしTriumph 955iはハブダンパー内部にも複列ベアリングがありドライブスプロケット＋チェーンを左右から支えています。
チェーントルクが掛かるチェーン側にニードルローラーを配置する方が荷重的には良さそうですが、力の掛かるスプロケットの両端に複列ボールベアリングを配置する方法も荷重的には良さそうな気がしますがどうなんでしょうね？
各寸法表
TriumphとスモールアクスルDucatiのシャフト径とPCDはほぼ同寸法なのでハブの幅に対応するオフセットスペーサーとホイールを固定するテーパー状のスペーサーで厚みを調整してボルト留めが可能でした。
ビッグアクスル用ホイールもオフセットPCDスペーサーとテーパー状スペーサーで厚みを調整すれば取り付けは可能だと思います。
ただしホイールセンターを出すためのセンタリング精度と締め付けトルクの問題が残ります。前者は工作機械の精度と高速回転するホイールの回転軸がブレない様に部品を製作出来るかです。後者はシャフトの強度で230Nmで締めて取り付けるホイールを176Nmから何処まで上げられるかでしょうか。
