2号機のアップデート準備中
1号機は単なる思いつきで交換したとも言える1050用純正倒立フォークの相性も良く50000km越えてエンジンも快調です。
今のところは予定していた重整備やメンテナンスは先送り出来そうですが、2号機は車検を受けてからあちこち小さな問題が出て意外に手間が掛かってます。
漸くフロント周りの変更やハンドルポジションが改善されてフロントフォークもスプリングの小変更で乗り易くなっていますが、リヤ周りの異音も直さないといけません。
2号機は動かしたいのでこちらは予備のスイングアームを使って調査を進める予定です。
フロントフォークアップデート準備
1号機の純正倒立フォーク・ステムの動作性が良かった事もあり、ステム・ブラケットのダブルナット化とショートオフセット化として正立フォークベースのCBR900RRステムに加えて倒立フォークベースとしてSHOWA製BPFを入手しました。
トップキャップのカラー通りカワサキZX-10R(2011-2015)用です。
ZX-10R用を選択したのはアクスルシャフト径が25mmである事は必須ですが、更に採用する車種により上下ステムの距離が変わるためフォーク長が長い(アクスル-トップキャップ間実測735mm)方が対応し易いと思ったからです。
※スズキ約720?/725mm、ホンダ約700mm
スピトリ1050純正ステムに仮留め
1号機のスピトリ1050純正ステムはクランプ径(52/55mm)で1mmのカラーを挟めばBPF(50/55mm)が装着可能です。
ただし実際にはアクスルシャフトの高さを合わせた状態で純正ロアーブラケットの厚みが厚く(約61mm)アウターチューブのクランプ位置とずれてしまっています。トップキャップの突き出しもトップブリッジから15mmほど突き出した状態です。まあクランプで固定出来そうな位置ではありますが。
そこで国産メーカーの車輌から適合しそうなステムのパーツセットを探します。
フォークとステムセットの適合性
SHOWA製BPFフォークをSSに採用したのはH/S/Kの3社。
クランプ径は50/55mmとアクスルシャフト径25mmの寸法は共通です。ただしフォーク長が各社異なります。
懸案はステムシャフト長。シングルナットの955iはダブルナットの1050(-2010)までの倒立フォーク用ステムセットが流用出来る事が判っていますが、メーカーが異なる車輌でステム長(ベアリング・ブラケット寸法含めて)調整可能なものを探すしかありません。
※シャフト長に関してはほとんど情報がありませんがｗ。
ステムはシャフト径が35mmのH/Kは955iの上ベアリングに適合出来ないため除外。残るはステムシャフト30mm径のSUZUKI一択でクランプ径が適合する選択肢は以下の通り。
海外のバイクフォーラムでGSX-R1000K5/K6のステムをシャフトを打ち替えずにベアリング変更のみでそのまま955iに装着した事例があるのでやはりSUZUKI一択です(^_^;)。
※トップブリッジはキーシリンダーの取付けのためワンオフ
1.GSX-R1000K9~L6(BPF、オフセット28mm、スパン210mm?)
2.GSX-R1000L7~(BFF、オフセット、スパン不明)
3.GSX1300R(倒立、オフセット32mm、スパン214mm)
4.TL1000S(倒立、オフセット32mm、スパン214mm)
アクスルシャフトの適合性
ZX-10RのBPFに装着可能なアクスルシャフト径25mm/32mm鍔付きです。
どうやらZX-Rシリーズ(ZX6R/ZX10R/ZX12R/ZX14R)は44.5mm幅のカラーをアクスルシャフトにネジ込むタイプの様です。パーツリストのホイールベアリング型番からシャフト径25mmの車輌を探せます。後はシャフトの長さの確認ですが。
Kawasakiのパーツリストを調査して説明文にあるアクスルシャフトのL=記載についてヤフオクに出てるカラーを除くシャフト全長のデータと比較すると以下の様になります。
車種 リスト 全長 スパン
ZX-14R L=195 230mm ???mm(+44.5カラー)
ZX-12R L=205 240mm 214mm/215?(+44.5カラー)
ZRX120 DAEG L=207 250mm 205mm(直ネジ)
コラボレーションｗ
結局、以下の組合せになりましたｗ。
1.2011-2015 ZX-10R用SHOWA BPF一式
2.後期ハヤブサのトップブリッジ
3.前期ハヤブサのステム
4.B型ZX-12Rのアクスルシャフト
ロアーブラケット上面からダブルナットネジ部までは約180mmで955iステム部の取付け調整可能範囲にあります。CBR900RR(SC33後期)と比較してもベアリング嵌合位置、ダブルナット位置、トップブリッジ位置は調整可能な様です。
勿論ベアリング装着時の嵌合部は実際にベアリングをフレームにセットしてから確認が必要です。
流用パーツの採用条件
ハヤブサのステムは前期・後期でブラケットの厚みが違います。フォークスパンやオフセットは同じです。
前期の方が薄いですが車重のあるハヤブサ用ですし強度は十分と思われます。まあハンドルストッパーの加工を考えたら底面にネジ穴の付いた後期型の方がストッパー制作には良かったかもしれません。
GSX-R1000K9以降のステムはネットオークションでは現状ほぼ品薄で付くかどうかも判らない部品をCBR900RRと同じ様に新品購入するには高過ぎです。
TL1000のステムはウイングタイプでブラケットが下に下がっているためアウターチューブのクランプ部が合わない可能性があるため除外しました。
トップブリッジはイモビキーシリンダーに対応した後期型をネジ穴が多いという事で何となく採用ｗ。
ボトムブラケットの厚みが異なるのでボトムブラケット上端(ベアリング底)からアウター下端までの距離(263mm)に変更して突き出しを調整しました。トップトップブリッジ-アクスル722mm位。トップキャップ突き出しは10mmになりました。
フォークボトム-アクスルシャフト嵌合部
ハヤブサはフォークスパンが214mmあるため、アクスルシャフトはZX-12Rを選択しました。ZX-12Rのアクスルシャフトはカラーを左側に装着した状態でフォークボトムの全幅は260mm。ネジ込み量は十分嵌合してましたので問題なし。
ブレーキキャリパーが無いとホイールセンターとディスクローターセンターが確定出来ません。1号機に装着しているブレンボM4キャリパーの場合、108mmピッチだとキャリパーオフセットが22.5mmです(100は30mm)。
ハンドルバーの代用
ハヤブサ独特のトップブリッジの形状故に装着出来なくなりそうなアップハンドルの代わりにセットで落札したハヤブサの純正ハンドルバーカバー？が代用出来そうです。
トップブリッジの上にハンドルバーをクランプするカバーがラバーマウントされているのでカバーとラバーブッシュとの間にM10のワッシャーを挟めばトップキャップ分の隙間は確保出来ます。
キャリパーとディスクセンター寸法計算
ハヤブサのステムに組み込んだフォークのブレーキキャリパーマウントのピッチは207-24=183mm。
仮にブレンボM4キャリパー(マウントピッチ108mm版)を組んだ場合キャリパーオフセット(各22.5mm)の値を引くとローターセンターピッチになります。183-45=138mm。
※ハヤブサのローターセンターピッチは134mm。何故4mm広くなっています。
Ducati 916用ホイールに10mmオフセットの5mm厚SUNSTERディスク＋左右4mmスペーサーを組んだ場合、ディスクセンターは128mm。流石に左右+5mmのスペーサー追加は難しいです。
なので748Rに採用された14.5mmオフセットの5mm厚ディスクを使えば135mm弱。左右+1.5~2mmスペーサー追加でいけそうです。
まあハブ幅の広い軽量ホイールを探すという手段もありますが、ブレーキキャリパーの入手が先でしょう。
