955i/955i-2 速度センサーマグネット交換

練習中

クラッチレバーを替えたので幾つか用事のついでに少し走って低速８の字旋回で半クラッチの練習中。

クラッチを切って車体を傾け旋回を始めて一定のバンク角に達したら半クラッチにして旋回状態を維持するのですが、開け始めのドンが消せずフラつくの多発(^_^;)。

フォークとステムを変えてショートオフセット化とフォークの突出し変更を繰り返しているため、純正ステムから車体の動きがどう変化するか確認するのに低速８の字は良い練習になります。少し軽くなったとは言え半クラッチを続けると左手が辛くなりますが。

九十九島観光公園で休憩中。

センサーマグネット交換

Acewellの速度センサーに使われている磁石は円筒形のΦ5mmx5mm位のものでスプロケットボルトの六角穴に埋め込んでいました。
ボルトの頭からの突き出しが2mm弱で1号機のスプロケット交換時は上手く取り外せましたが、取外しに失敗してしまうとほじくり返す事になるためΦ6mmx6mm位のネオジウムマグネットを購入して付け替える事にしました。

新マグネット

Φ6mmx6mmだとボルト頭から3mmほど突き出す感じで強力な磁力のお陰で速度センサーとの隙間を広げる事が出来ました。今までは1個で速度検出をしており特に何の問題もありませんでしたが、今回は2個の磁石を配置して精度を上げる事にしました。
スプロケットボルトは6本ですので180度のボルト位置に配置します。

Acewell設定変更

マグネットの個数に合わせて設定を001→002に変更しました。
一応、リヤスタンドを掛けて1速でホイールを回転させて速度検出する事は確認しています。1速アイドリングで大体15km/h位を表示していました。

後日GPSで表示速度と実速度の確認を行います。

955i 慣らし中

牧神社

今日は東彼杵に行く予定ですが寄り道して針尾島の南にある小さい大島に渡ってみました。

江上大島線

針尾島から橋を渡ると病院以外民家がチラホラあるだけでした。こんな所があるとは知りませんでした。ここは針尾島の江上と大島を繋ぐ橋の上です。

江ノ串の棚田

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元に戻って川棚から東彼杵のいつものコースを走って江の串の棚田まで。
駆動系が変わったせいか久し振りに乗ったからかは判りませんが減速しし過ぎ左コーナーで右腰が痛くて動きがぎこちなくてイマイチ。

嬉野経由で

チェーンの初期伸び取るまでと思って東そのぎから嬉野を経由して波佐見まで遠回りして帰ってきました。

ENチェーン

520にコンバートして少し心配でしたがもっと高出力エンジンにも対応してるせいか、このチェーン意外に初期伸びしませんね。

リヤカメラステー

今回チェーンの動きが撮影出来ないかと後ろにカメラを設置するためステーを取り付けました。あまり伸ばすとカメラがブレそうで横に伸ばすと邪魔になりそうで、こんな感じでカメラのステーを取り付けました。
しかしチェーンの稼働状態を撮るにはステーの長さが足りなかったみたいです。途中からリヤタイヤの方を向く様に変更しました。

チェーンの遊び調整

翌日チェーンの調整を再度行いました。このチェーンは初期伸びが低減されているらしいので少し詰めてたチェーン遊びを規定値の35〜40mm(無負荷)に戻しました。

Accossatoクラッチレバー

チェーン調整を行っていたら届きました。2号機に装着してだいぶ慣れてきた感のあるレバー比16mmのレバーです。7月の車検前にロングレバーに戻さないといけませんがFrando純正の18mmレバーより若干柔らかめになります。

955i/955i-2 フルード交換

洗車とフルード交換

今日は2台を軽く洗車してブレーキとクラッチフルードの交換のみ。

クラッチフルード交換

2015年に油圧クラッチ化した1号機のスレーブシリンダーはオイル漏れも無く動いています。
スレーブシリンダーは既に廃盤なので壊れたらマスターシリンダーごと交換しないといけませんが、未だ漏れる気配も無し。

初期コストは高いですが取り回しやフリクションの少ない操作性やケーブル注油などのメンテナンスの手間よりは楽に思えます。

リヤリザーブタンク

純正仕様のリザーブタンクの固定位置ではシートカウルが邪魔をして作業し難いため1号機はDaytona675のタンクを流用してシートレールに外付けしています。
2号機はシートカウルを外しても奥のEMUがキャップ外しの邪魔をするのでボルトを緩めて少し引き出してからキャップを外してフルードを補充します。

まあ実際のところ作業頻度的にはシートカウル外す程度は大した手間では無い感じです(^_^;)。

955i-2 ホイールベアリング交換

今日も引き続き良い天気

昨日はちょっとしたトラブルで作業が出来ませんでしたが、今日も良い天気なのでホイールベアリングを交換します。

ベアリング抜取り中

フロントホイールベアリングは25x47x12のNTN6005系ベアリングです。
左側は固定しているスナップリングを外してプーラーでベアリングを抜取ります。

ベアリング違い

ホイールの両側とも座ぐりになっていますがスナップリングがある左側面が固定面になります。
間違えて右からベアリングを組むとインナーカラーが面から少し飛び出ます(実体験ｗ)。リヤスタンド用のLU(片面シールド)を入れてしまったので抜取ります。
気を取り直して左から新しいベアリング6005LLUC3/5K(両面シールド隙間C3グリース封入)を入れます。
スナップリングで固定した後で反対側から窪みを先にしてインナーカラーを入れ、右のベアリングをインナーカラーの様子を見ながら少しつづ入れていきます。
少々きつめの隙間になりましたがインナーカラーはスチールですしシャフトを90Nm(本来は110Nm)で締め込むので丁度良いかも。

ダストシール無しで

右側は速度計検出ギアユニットを撤去したため55x73x6のダストシールがそのまま残っていますがダストシールの役目を果たしていません。代用しようにも市販のダストシールは35x72x9なので流用は出来ません。左のダストシール35x47x5は取外してそのままにしてあります。ダストシールが有った方がベアリング寿命的には良さそうです。

955i-2 SFFシムスタック構成

SFF純正バルブ分解

SFFのバルブを分解してシムをノギスで実測してみました。上が伸側、下が圧側。
以前は分解せずに外から確認しただけだったのでシムの正確な枚数や構成が判っていませんでした。
今回分解してシムを実測した事で若干勘違いしていた仕様が判明しました。

バルブ仕様

左列6穴仕様は伸側バルブの裏表。
右列8穴仕様は圧側バルブの裏表。

後で説明するシム構成との組み合わせでは伸側バルブはオイルの流量を抑える構成になっており、逆に圧側はオイルを流す構成になっています。
シムスタックの理論はあるのですが、内容が難しくて良く判りません(^_^;)。
基本的にはスプリングの上下動を収束させる振動減衰装置には変わりません。
フロントフォークは操舵機能もあるので厄介ではあるのですが。

シム構成の確認

純正仕様の数値ですが伸側シムに厚みのあるシムが使われていた(オレンジ枠)のと高速・低速シムの間にクロスオーバーシムらしいのが入っていた(白枠)のが意外でした。

今回組み込んだのはGv本仕様列のGSX-R600用Φ45mm正立フォークに用意した伸側シムスタックそのままです。
測定の結果、伸側が強い純正からGV本仕様は相対的に圧側が強化された感じになりましたが、ここら辺は比較してどうこう出来る経験は有りませんので適当です。

後、デジタルノギスでシムを測り直したら計測値が0.02mm少なくなりました。理由は不明。0.2→0.18， 0.15→0.13， 0.10→0.08に訂正してます。

動作について

フロントフォークは操舵装置の役割と緩衝装置としての役割を併せ持つのですが、SFFを1本のサスペンションとして今回の変更内容を考えたとします。
スプリングの振動を減衰させる装置としてSFFの純正バルブ仕様は伸圧シム構成を比較すると減衰比率として

伸側減衰＞圧側減衰

な感じですが、分解してみると純正伸側シムは厚みがあるため、GV本仕様は伸圧のシム構成が全く同じですから

伸側減衰＝圧側減衰

位の減衰比になったのではないかと思います。
これは減衰アジャスター設定にも現れており
変更前は伸：1.5回転戻し、圧：2/3回転戻し
変更後は伸：1.0回転戻し、圧：1.0回転戻し
になりました。

しかし走行中の動画で確認しても減速状態からブレーキをリリースした時のフォークのストロークは即座に伸びるというよりフォークがあまり深くストロークしない印象が強いです。
以前の変更前の仕様の方が大きく沈み込み良くフォーク伸びてる感じでした。
圧側減衰が目立つ様になったので伸側はあんまりお仕事しなくなったのかな程度ですが。

955i-2 SFF圧側バルブ組込

SFF圧側バルブ組込準備中

圧側バルブユニットの準備が出来たので2号機のSFFに組み込みます。
1号機を外に追いやり2号機を作業スペースに設置します。
ホイール等々を外して右のフォークのみ抜き取ります。

圧側バルブユニット交換

フォークのトップキャップを取外してスプリングをカラーを取り出した後でインナーカートリッジを本体から分離します。
カートリッジから圧側減衰ユニットを抜き出しバルブ本体を差し替えます。
シム構成はRacetech伸側に組んだシムと同じ構成です。純正と比較して積み増してます。

番号 外径xシム厚x枚数
1 17x0.15x5
2 16x0.15x1
3 15x0.15x1
4 15x0.10x1
5 14x0.15x1
6 13x0.10x1
7 11x0.10x1
8 09x0.30x1
9 調整ワッシャー

余談ですがバルブを組み込む際にバルブ逆様仕様なので座ぐり穴が無い分キャップフランジ(上の黒いやつ)の隙間が1mmから2mm相当の増えています。
オイルフローのリリーフ側だから圧側減衰動作には影響しませんがオイルの抜けは良くなりそうです。伸側フォークのセッティングに影響しそうな感じです。

フォークオイル投入

#5相当(粘度指数15.5)のフォークオイルKHL15-10を油面120mmでセット(油量は463ml)。
フォークにカートリッジとスプリング等を戻して組み上げます。
減衰アジャスター最強の状態でフォーク単体を押して見ると圧側減衰がかなり強化された感じです。

組立

他の事をやってたり風のせいで古いフォークオイルを捨てる際に飛び散って処理に手間取ったりして終わったのは陽が傾き始めた頃でした。
取り敢えずフォークを組み立ててホイール・ブレーキキャリパーを装着して作業を完了しました。

余談：スプロケットとチェーン

1号機の改善具合を知ってしまうとプレートが錆びてるチェーンや磨り減ったスプロケットを見てると交換した方が良さそうな気がしました(^_^;。

余談：フロントホイールベアリング

ダストシールが無いので表面に錆が浮いています。ベアリング自体の動作はまだ大丈夫ですが早目に交換した方が良さそうです。

試走：いつもの波止場

翌日も引き続き良い天気。と言うか午前中でも暑いです。
昨日の圧側減衰ユニットを交換して両方ともバルブ・シム構成とオイル粘度/油面を同じものになりました。リセットしてプリ・伸圧ダンパーを若干緩めてご近所散歩です。

プリロードは2mmほど緩めてダンパーは以前の伸1.5戻し、圧2/3戻しから両方とも１回転戻しなので若干緩めている状態です。

乗った感じは若干印象が変わりました。シム増してるのに微振動は緩和、大衝撃も改善しましたが、衝撃後の接地感が薄くなりました。
減衰アジャスターは１回転戻し以下になるとバルブが主張してきます。リーンは軽くなったものの接地感が若干薄れた感じ。慣れたら締め込んでいけば元に戻るとは思います。

955i ハブベアリング整備

二度手間ですが

昨日と全く同じ手順でリヤハブ回りを分解しました。
ハブダンパーを交換した際に複列ACBベアリングのグリス抜けが気になったのでハブの右側にあるニードルローラーベアリングのグリスアップをする事にしました。ACBベアリングは現状シーリングが外せませんのでそのままです。
ブレーキキャリパーを取外し、昨日整備したハブダンパーユニットはポリタンクを台の代わりにしてアクスルシャフトを右に引き抜きます。
ニードルローラーの表面を掃除してベアリンググリスを塗布します。アクスルシャフトの接触面にはマイクロロングリースを薄く塗っておきました。
後はアクスルシャフトを差し込んで両側のナットを146Nmで締め込みます。

リヤブレーキキャリパー清掃

リヤブレーキディスクは厚み4.0mm(最低3.5mm)。
リヤブレーキパッドは厚み4.0mmと十分な厚みです。

清掃してスライドピンの給脂とピストン回しでピストンの揉み出しを行いました。

整備完了

ナットをカシメてリヤ回りの整備は完了しました。

リヤハブのベアリング整備が必要ですが代替品の準備が出来てないので暫定処置としてニードルローラーのみ給脂を実施しました。
近い内に整備したエキセントリックハブが用意出来たら交換します。