新しいドリルを買って来たのでハヤブサ純正トップブリッジのネジ穴を再生しました。
細いドリルで穴を整形してなるべく中心部分に円形を整形していきます。
最終的に6.5mmの下穴を開けてM8のドリルタップを突っ込んでネジ穴を作りました。
一応M8ボルトをねじ込んでキーシリンダーを固定する事が出来ました。
後は残った隙間をオートウエルドで充填して埋める予定です。
新しいドリルを購入するついでにM8の超低頭ボルトを合わせて購入しておきました。
新規にオフセット板を試作します。オフセットを小さくするために20mmのアルミ板を使います。なんちゃって座ぐり加工を施しロックボルト先端をツライチまで持ってこれました。
取付け幅が異なるネジ穴同士のオフセットを調整する場合、ボルト頭の外周円と接する位置に穴を開けるには細かく位置決めする訳では無く部材の幅で穴の位置を規制します。
30mm→20mmにする事で端から何mm余裕を取って穴開けすれば板材が狭くなった幅の分オフセットが小さくなります。何度か試作すれば座ぐり径を考慮したポンチを打つ位置が概ね判ってきます。
切断したトップブリッジのキーシリンダーの基礎部分に穴を開け直そうと電動ドリルで3mmのドリルビットからやり始めました。
右側は問題なく削れましたが、左の方は途中でドリルが噛み込んで全く動かなくなりました。ビットを抜こうとドリルの正回転・逆回転を試してると途中からポッキリ(^_^;)。なんとか途中までは抜いたものの先端部分が中に残ったままです。
仕方なく横に穴を開けて残った先端部分を穿り出しました。オートウエルドを試してみるか基礎部分を底面まで切り落として穴を開け直すか検討中です。
また折れ残った先端部分のせいで抜き出し作業に使ったドリルが鈍らになってしまいました(^_^;)。新しいドリルビットを購入するしかありませんね。
ハヤブサ純正のセパレートハンドル仕様でも良かったのですが、軽量そうなバーハンドル用のやつも探してみようと検索を掛けて色々調べていました。
たまたま１２月頭に海外サイトでハヤブサ用のテーパーバーハンドル方式のカスタムトップブリッジが出展されていたので購入しておいたのでした。
恐らくTop-Yokes製のトップブリッジは英国のスカーボロから遥々日本まで混載便で運ばれて、穴開けに失敗した翌日に届いたのでしたｗ。
穴開けする前にキーカバー側のネジ穴でキーシリンダーを固定してみましたが、25mmに延長したスペーサーでは長さが足り無い上にロック位置から離れ過ぎています。キーカバーのネジ穴トップブリッジのネジ穴を復活させるにしろ、シリンダーをオフセットするプレートが必要になります。
所有するPCでWindowsUpdate 2004/20H2が始まってしまい狭い帯域を食い潰してしまったため、買い集めたパーツを整理していきます。
ブレンボのM4は年内買えないのでオフセット22.5の最低限モノブロックの安いキャリパーを落札しました。しかしキャリパーなどの交換情報は見つかるもののピストン径を調べて油圧レシオを確認するなどやってるのが見つからず(^_^;)。
ピストン径等の情報が全く無いので不安でしたが計測したらピストン径は32x30でした。19mmx20のラジアルマスターでは油圧レシオが小さいですね。
またフレームに残ったベアリングのアウターレースを削るために細かい作業の出来そうな電動リューターを購入しましたが超硬バーが付属して無いため別途購入しました。取外したレースで事前に練習してから本番に挑む事にします。
このところ作業で失敗が増えているのでリューターでフレームを傷付けるとかはしたくありませんしリューターの癖も覚えておかないといけません。
パーツが揃ってきたので今日は寒い中お外でフロントフォーク周りのフィッティング開始です。
○作業内容
１．NISSINキャリパー装着、キャリパーセンター計測
２．MarvicホイールにVIPERローター装着、ローターセンター計測
３．キャリパー・ローターセンター位置合わせ(カラー無し)
４．左右ホイールカラー位置決め、暫定カラー寸法決定
５．バーハントップブリッジのフィッティング
６．キャリパー・ローター径オフセット暫定計測(ブレーキパッド必要)
＊ブレーキパッドが届いてないので以下は暫定数値です。
１．ディスクセンター
NISSINキャリパーを装着してキャリパーディスクホイールの内側間とディスクスロットを計測131mmと8mm。ディスクセンターは約139mm
＊メジャー計測なんで誤差大。ハヤブサの数値からの計算上は138mm。
２．ローターセンター
MarvicホイールにVIPER製748R用深オフセットローターを左右に4mmの鉄スペーサーを追加して装着した状態でローター外-外で約143mm。ローターセンターは約138mm＊メジャー計測
計算上はハブローター面幅105mm+ローターオフセット15mmx2+スペーサー8mm、ローター厚5mm。ローターセンター138mm
３．キャリパー・ローター位置合わせ
1mmの差があるがフォークにホイールとキャリパーを装着して暫定カラーを入替えつつ左右キャリパーのローター隙間を確認。概ね左右のセンターは出てるみたい(^_^;)。
＊キャリパーの取付けで若干調整可能。規定トルクでは無い事に注意
４．暫定カラー寸法
左32.12mm、右23.5mmでキャリパー・ローターセンター出ました。
Marvicホイールハブ幅110mmなのでフォーク内幅は約165.62mm
カラー寸法はDucati用ホイールとフォークスパン214mmのステムと組み合わせたスピトリ1050とほぼ同値です。
＊以前ホイール無しシャフトで計測した時は166mm。アクスルは規定トルクでは無い
５．トップブリッジ装着
バーハンドル用のトップブリッジはハヤブサの純正ロアーブラケットとの組み合わせでは微妙にフォークスパンが狭い感じですが問題なく装着可能。実際にフレームに装着してみないと判りませんが。
６．キャリパー・ローター径オフセット
ブレーキパッドが無いのでローター面の接触範囲が不明です。暫定5.5mm位。
ブレーキパッドとパッドスプリングが届いてから再計測します。
＊ZX-6Rマイナークラスだけに大径化の情報が無い(^_^;)
ステムやアクスルシャフトなどを規定トルクで締めるにはもう少しは追い込まないといけませんね。
キーシリンダー用のオフセット板を試作しました。しかし前日の折れ残ったビットを抜く作業のせいで小径ドリルビットの歯が壊滅状態(^_^;)。新しく買い直しが必要です。
キーシリンダーとM8固定ボルト頭ギリギリに寄せてみましたがロック掛かるか微妙な位置。実際にフレームに装着して確認する必要があります。
M8皿ネジは頭が大き過ぎかもですが、超低頭ボルトにして座ぐり入れてもっとキーシリンダーを寄せる必要があるかもしれません。
寒くなりましたが良い天気が続いているので合間に造船所沿いのバイパスをジョギングしました。
ハヤブサのトップブリッジとスピトリ1050・スピトリ955i・T595のステムの寸法を確認するためキーシリンダーのネジを外しました。
以前購入した潰れたネジ回し工具が見つからずタガネを使いねじ頭部溝切ってねじ回しの古典的なやり方。
トライアンフのトップブリッジは1997年T595から2010年のスピトリ1050まで32~35mmから28mm~30mmに至るオフセットの時代に40mmという古典的な寸法です。ステムシャフトも25/30mmの鉄シャフトです。フォークの倒立化に伴いフレームのネック形状が変わらないのでフォークスパンは210mm→214mmに拡大されています。
正立→倒立になってフォーク長が短くなりキャスター/トレールに影響している筈ですが2011年以降にフレームを改良するまでオフセットを変更しなかった理由は不明です。
まあ、そのお陰で幸運にも2010年の倒立フォークセットを流用出来た訳ですが・・・。
ハヤブサは初期型は955iと同時代ですがオフセットは32mm。
フォークスパンが214mmと同じスピトリ1050とキーシリンダーの取付け位置を比較します。
入手したのはイモビライザー内蔵キーシリンダーに対応したキーカバー固定穴を持つ後期型のトップブリッジです。
残念ながらキーシリンダーのステーは955iのフレームに干渉しない位置でしたがネジ穴の幅寸法があいません。
しかしキーシリンダーリングにあるキーカバー用固定穴がトライアンフ用のキーシリンダーの取付けが可能でステムシャフトからの距離と幅に合いそうです。
余計な部分をカットしてカラーを用意すればハンドルロック可能な位置にトライアンフ用キーシリンダが取付け可能と思われます。
落札時にやはり後期型を選んで正解でした。
急激に気温が下がって外で作業するのが辛い時期になりました。ノコギリでカットしてグラインダーで表面を整えます。余分をカットした後でキーカバーの穴はM6タップ立ててキーシリンダーを固定出来る様に加工します。
2017年6月に上ベアリングを6205からアンギュラーボールの7205BWに交換しました。
今回、CBR900RRとハヤブサのショートオフセットステムをテストする上で上ベアリングを事前に交換する事になりましたが、インナーとアウターレースが非分割とは云え角度のついたアンギュラーボールが組み込まれています。
案の定、内爪式ベアリングプーラーで引き抜こうとしたらアウターレースを残して泣き別れになりました。しかもアウターレースの縁はフレームのベアリングホルダー部分より出ていません(^_^;)。
隙間にマイナスドライバーでも突っ込めないかと思いましたがホルダー座面に傷を付けずにレースをこじるのは無理そうなため電動リューターを手配中です。
超硬ビットでちまちま削るしか無さそうです。
ステムベアリングを外す前にステムナット(ロック・アジャスター)を外す訳ですが緩めている途中で妙に重さが変わってしまい注意はしたもののネジ山の中程が潰れてるのかナットのネジが削れてしまいました。装着時には重さが変わる違和感を感じた覚えがないので原因は不明です。
鉄ネジにアルミナットですから仕方ないですが、CBR900RRはアルミシャフトに鉄ナット。ハヤブサはアルミシャフトにアルミナットです。
上ベアリングが取り敢えず外れたのでハヤブサのステムとトップブリッジを仮留めしてみました。ハンドルストッパー位置とハンドルロックが掛かるかの確認です。
ステムのダストシールを蓋にして概ね中心を合わせてロックナットを締め込むとネジ位置はちょうど良い位置に収まりました。下ベアリングがSAC3055-1共通で良かったｗ。
まあ実際は適合する上ベアリングの厚み(ID30/OD52/H16mm)とダストシールの高さで調整する事になりそうですがステムは装着は出来そうです。
トップブリッジは嵌合部の嵌合がちょっと足りない感じでトップブリッジ底面とロックリング上面の当たりが気になりますが実際のハヤブサのクリアランスが判らないので保留。
残るハヤブサステムの懸案事項は以下の通りです。
１．ラジエーターマウントにハンドルストッパーを増設
２．ステアリングダンパーステーはカット
３．ステム上のハンドルストッパーはカット
４．キーシリンダーはオフセット金具作成が必要かも？
ステムロアーブラケット上面の適切な位置にハンドルストッパーの増設が難しそうなのでラジエーターマウントにバンパー式のアングルブラケットを装着してハンドルストッパーにしようと思います。
CBR900RRと異なりオフセットが短く(32mm)でもキーシリンダーが前に出ているためフレームに当たる事は無いもののネジ穴とキーシリンダーホールの位置が合いませんでした。トップブリッジの各寸法を採寸してキーシリンダーの取付け方法を検討する必要があります。
次はCBR900RRステムを装着。こちらもダストシールカバーの調整は必要ですがネジ嵌合部はピッタリ。ハンドルロックも問題なく掛かりました。見た目はHONDAマークの付いたトップブリッジがあれですがｗ。
Triumph 955i handle lock with CBR900RR steering stem1
更に社外品のトップブリッジとCBR900RR純正キーシリンダーとの組合せ。ハンドルロックは問題なく掛かりました。
Triumph 955i with CBR900RR steering stem2
後はベアリングレースを外せば新しいベアリングをセット出来ます。
友人に作って貰ったロアーブラケットのハンドルストッパー・ホルダーは問題なく機能しました。
アウターレースが外れたら正立・倒立フォーク両方でショートオフセットのステアリングを試す事が出来ます。
1号機は単なる思いつきで交換したとも言える1050用純正倒立フォークの相性も良く50000km越えてエンジンも快調です。
今のところは予定していた重整備やメンテナンスは先送り出来そうですが、2号機は車検を受けてからあちこち小さな問題が出て意外に手間が掛かってます。
漸くフロント周りの変更やハンドルポジションが改善されてフロントフォークもスプリングの小変更で乗り易くなっていますが、リヤ周りの異音も直さないといけません。
2号機は動かしたいのでこちらは予備のスイングアームを使って調査を進める予定です。
1号機の純正倒立フォーク・ステムの動作性が良かった事もあり、ステム・ブラケットのダブルナット化とショートオフセット化として正立フォークベースのCBR900RRステムに加えて倒立フォークベースとしてSHOWA製BPFを入手しました。
トップキャップのカラー通りカワサキZX-10R(2011-2015)用です。
ZX-10R用を選択したのはアクスルシャフト径が25mmである事は必須ですが、更に採用する車種により上下ステムの距離が変わるためフォーク長が長い(アクスル-トップキャップ間実測735mm)方が対応し易いと思ったからです。
※スズキ約720?/725mm、ホンダ約700mm
1号機のスピトリ1050純正ステムはクランプ径(52/55mm)で1mmのカラーを挟めばBPF(50/55mm)が装着可能です。
ただし実際にはアクスルシャフトの高さを合わせた状態で純正ロアーブラケットの厚みが厚く(約61mm)アウターチューブのクランプ位置とずれてしまっています。トップキャップの突き出しもトップブリッジから15mmほど突き出した状態です。まあクランプで固定出来そうな位置ではありますが。
そこで国産メーカーの車輌から適合しそうなステムのパーツセットを探します。
SHOWA製BPFフォークをSSに採用したのはH/S/Kの3社。
クランプ径は50/55mmとアクスルシャフト径25mmの寸法は共通です。ただしフォーク長が各社異なります。
懸案はステムシャフト長。シングルナットの955iはダブルナットの1050(-2010)までの倒立フォーク用ステムセットが流用出来る事が判っていますが、メーカーが異なる車輌でステム長(ベアリング・ブラケット寸法含めて)調整可能なものを探すしかありません。
※シャフト長に関してはほとんど情報がありませんがｗ。
ステムはシャフト径が35mmのH/Kは955iの上ベアリングに適合出来ないため除外。残るはステムシャフト30mm径のSUZUKI一択でクランプ径が適合する選択肢は以下の通り。
海外のバイクフォーラムでGSX-R1000K5/K6のステムをシャフトを打ち替えずにベアリング変更のみでそのまま955iに装着した事例があるのでやはりSUZUKI一択です(^_^;)。
※トップブリッジはキーシリンダーの取付けのためワンオフ
1.GSX-R1000K9~L6(BPF、オフセット28mm、スパン210mm?)
2.GSX-R1000L7~(BFF、オフセット、スパン不明)
3.GSX1300R(倒立、オフセット32mm、スパン214mm)
4.TL1000S(倒立、オフセット32mm、スパン214mm)
ZX-10RのBPFに装着可能なアクスルシャフト径25mm/32mm鍔付きです。
どうやらZX-Rシリーズ(ZX6R/ZX10R/ZX12R/ZX14R)は44.5mm幅のカラーをアクスルシャフトにネジ込むタイプの様です。パーツリストのホイールベアリング型番からシャフト径25mmの車輌を探せます。後はシャフトの長さの確認ですが。
Kawasakiのパーツリストを調査して説明文にあるアクスルシャフトのL=記載についてヤフオクに出てるカラーを除くシャフト全長のデータと比較すると以下の様になります。
車種 リスト 全長 スパン
ZX-14R L=195 230mm ???mm(+44.5カラー)
ZX-12R L=205 240mm 214mm/215?(+44.5カラー)
ZRX120 DAEG L=207 250mm 205mm(直ネジ)
結局、以下の組合せになりましたｗ。
1.2011-2015 ZX-10R用SHOWA BPF一式
2.後期ハヤブサのトップブリッジ
3.前期ハヤブサのステム
4.B型ZX-12Rのアクスルシャフト
ロアーブラケット上面からダブルナットネジ部までは約180mmで955iステム部の取付け調整可能範囲にあります。CBR900RR(SC33後期)と比較してもベアリング嵌合位置、ダブルナット位置、トップブリッジ位置は調整可能な様です。
勿論ベアリング装着時の嵌合部は実際にベアリングをフレームにセットしてから確認が必要です。
ハヤブサのステムは前期・後期でブラケットの厚みが違います。フォークスパンやオフセットは同じです。
前期の方が薄いですが車重のあるハヤブサ用ですし強度は十分と思われます。まあハンドルストッパーの加工を考えたら底面にネジ穴の付いた後期型の方がストッパー制作には良かったかもしれません。
GSX-R1000K9以降のステムはネットオークションでは現状ほぼ品薄で付くかどうかも判らない部品をCBR900RRと同じ様に新品購入するには高過ぎです。
TL1000のステムはウイングタイプでブラケットが下に下がっているためアウターチューブのクランプ部が合わない可能性があるため除外しました。
トップブリッジはイモビキーシリンダーに対応した後期型をネジ穴が多いという事で何となく採用ｗ。
ボトムブラケットの厚みが異なるのでボトムブラケット上端(ベアリング底)からアウター下端までの距離(263mm)に変更して突き出しを調整しました。トップトップブリッジ-アクスル722mm位。トップキャップ突き出しは10mmになりました。
ハヤブサはフォークスパンが214mmあるため、アクスルシャフトはZX-12Rを選択しました。ZX-12Rのアクスルシャフトはカラーを左側に装着した状態でフォークボトムの全幅は260mm。ネジ込み量は十分嵌合してましたので問題なし。
ブレーキキャリパーが無いとホイールセンターとディスクローターセンターが確定出来ません。1号機に装着しているブレンボM4キャリパーの場合、108mmピッチだとキャリパーオフセットが22.5mmです(100は30mm)。
ハヤブサ独特のトップブリッジの形状故に装着出来なくなりそうなアップハンドルの代わりにセットで落札したハヤブサの純正ハンドルバーカバー？が代用出来そうです。
トップブリッジの上にハンドルバーをクランプするカバーがラバーマウントされているのでカバーとラバーブッシュとの間にM10のワッシャーを挟めばトップキャップ分の隙間は確保出来ます。
ハヤブサのステムに組み込んだフォークのブレーキキャリパーマウントのピッチは207-24=183mm。
仮にブレンボM4キャリパー(マウントピッチ108mm版)を組んだ場合キャリパーオフセット(各22.5mm)の値を引くとローターセンターピッチになります。183-45=138mm。
※ハヤブサのローターセンターピッチは134mm。何故4mm広くなっています。
Ducati 916用ホイールに10mmオフセットの5mm厚SUNSTERディスク＋左右4mmスペーサーを組んだ場合、ディスクセンターは128mm。流石に左右+5mmのスペーサー追加は難しいです。
なので748Rに採用された14.5mmオフセットの5mm厚ディスクを使えば135mm弱。左右+1.5~2mmスペーサー追加でいけそうです。
まあハブ幅の広い軽量ホイールを探すという手段もありますが、ブレーキキャリパーの入手が先でしょう。
先月の中旬ころの話です。
午後に出掛けて陽が傾き始めた頃に到着。
日没まで居たかったのですが、あいにくと晩飯作らないといけないので駆け足ツーリングでしたｗ。
展望台に寄る前に。時間が無かったのでトイレ休憩のみ。
鍾乳洞中には入っていません。
最初の目的地はこちらでした。意外に遠くて狭い道をくねくねと走って到着。
休憩だけして七ツ釜鍾乳洞へ向かいます。
