955i ステアリング周りの調整

マスターシリンダー取付け調整

アップハンドル用のトップブリッジの高ナットが外れないため、ハヤブサの純正トップブリッジとハンドルバーホルダーを代用しています。FRANDOのラジアルマスターを左右のハンドルバーに取り付けるとハンドルバーホルダーに干渉するためレバー位置を調整するためにクランプ部に1.5mmのアルミ板を２枚重ねて突き出しを調整しました。
両端を少し削りましたがまだ厚みがあるせいか若干浮いています。後でリューターで整形する予定ですが、取り敢えず干渉は回避出来そうです。

ブレーキマスターシリンダー取付け中

レバーやSW-BOX類を取付けて配線の干渉やケーブルの取り回しを調整しています。自作したホルダーに取付けた中華製ブレーキSWは正常に点灯していますが、ブレーキラインの取り出し口がクランプと近く取り回しによっては干渉しない様に調整が必要になりそうです。

M10ロングボルト探し

ハンドルバーホルダーの固定はM10の60/65mmのボルトが使われている様です。またハヤブサのハンドルバーは垂れ角が大きめについてハンドルポジションやタンクとの干渉やBPFのトップキャップとの干渉を避けるために間にワッシャーを入れて高さを調整する予定です。ラジアルマウントブレーキキャリパーのボルトもM10の60～70mm長のボルトが必要なため純正部品から幾つかM10のボルトを取り寄せ中です。
まあアップハン用のトップブリッジが意外に重いのでハヤブサ純正のトップブリッジとハンドルバーホルダー一式との重量差は変わり無さそうですが、M10の鉄ボルトはそれなりに重いんですよね。

ハンドルストッパー試作１号加工中

ハンドルストッパー試作１号の両端を加工してブラケットとの接触面と平行に当たる様に両端を曲げて隙間を空けクッションの付いたアジャスターを取付けました。しかし元々そんな加工を想定していないためボルトを途中で切断してもラジエーターステーに干渉する上に厚みがありハンドルロックが掛かりませんでした。アイデアは悪くなかったんですけどね。

ハンドルストッパー試作２号

幅140mmに広げたハンドルストッパー試作２号を作成します。ストッパー本体も厚み5mmアルミ板でハンドルロックが掛かる様に調整しました。

ハンドル切れ角確認中

オフセットが少なくなった影響でしょうかハンドルバーとタンクカバーに指が挟まれない様な隙間だとハンドルロックが丁度掛かる角度でした。

電動リューター練習

次は電動リューターに超硬カッターを装着して練習します。練習台はTL1000Sのステムベアリングのボトムレースを削ります。
超高速回転の反動は思ったよりも少なく硬いベアリングレースがガンガン削れます。
切粉が溜まって削り深さが判りにくいのとカッターも切れ味が落ちてくるみたいでなかなか深く切り込めず。
まあ１時間も掛からずこれだけ削れるなら薄いアッパーベアリングレースはもっと削れるかもしれません。適当な深さまで切ったらタガネを打ち込んで外しました。
T595の時よりは軽い打力で直ぐに動いたのは切れ込みを入れたお陰かな？

２０２１ ３社＋１参る

市内３社＋１公園巡り

今年は流石に遠出出来ないので近所の神社や公園を回ってきました。近場を１１社をほど選んだら総距離２２キロになったのでもっと近所にしました(^_^;)。

馬頭神社

正月の午後から走り出しましたが誰も居ません。馬頭観音は聞いた事がありますが馬頭神社は初見です。縁起も書いてないので由来も判りませんので次に進む事にしました。

東山海軍墓地公園

次に近い菅原神社はちょっと登らないと行けないので下り方向の道沿いにある旧日本海軍の墓地公園に寄ってみました。誰も居ませんね。ここは桜の名所なのでもっと暖かくなってからなら人出もあると思いますが。

福石観音清石寺

岩窟に埋め込まれた様な観音寺です。ここは少ないながらも参拝客が詣でていました。さて行きは小高い丘を巻くように下ったので帰りは登らないといけませんｗ。

金比羅神社

ちょっと登り返して来た丘の小さな公園みたいなところに金比羅神社があります。ここから少し遠回りして帰っても約７キロ位の距離です。

ほとんど人と擦れ違う事もありませんでしたが、長崎１２社巡りは当分先延ばしでしょうね。

955i-2 大晦日

走り納め

前回は１２月１日に走ってから漸く大晦日に少しだけ乗る事が出来ました。

船越展望台から

日から粉雪が舞う天気が続いており、市街地も橋の上は凍結防止剤が撒かれて鬱陶しいので船越展望台まで往復して帰りました。

Speed Triple 955iについて

昨年にSpeed Triple 955iの２台目を手に入れて今年の４月には２号機の車検を取ったお陰で１号機の整備と改造して弄れる予定でしたが面白い事を優先させてしまい予定通りには全く進んでいませんｗ。来年も当分続きそうです。

955i 完成予想・・・

完成予想そのまま

午後から雨の予報なのでステムを外す手間を省略して一足先に完成予想図・・・というかそのまんまフォーク・ホイール一式まとめて装着ｗ。

ハンドルホルダー装着

ステムにハンドルホルダーを装着してタンクカバーとの隙間やハンドルの切れ角を確認します。

ハンドルストッパー改造

先日作成したハンドルストッパーの両端20mm程三角に削ってブラケット接触面の板を角度を付けて曲げます。ストッパー本体の上下向きを逆にして取付け。

ハンドルロックが掛かる角度までハンドルを切ってストッパーとのクリアランスを確認します。ハンドルロック状態で曲げた板との隙間は1cm位。接触面に穴を開けてH型ゴムブッシュを取付け、頭にローレット付の装飾ネジで嵩上げすれば丁度良さそうです。

雨降り

雨降ってきたのでここまで。ベアリングレースが上手く切断出来て交換出来たら本格的に調整します。

FRANDO 17mmブレーキマスター化

入手したFRANDO17mmマスターはクラッチ用ですが反転させてクラッチからブレーキマスターに変更しました。レバーとブレーキSWは19mmマスターから移植しましたが何故かレバーピボットシャフトが緩くてSWが回るのでワッシャーを挟んで廻り止めにしてあります。ブレーキSWは微妙にアームを曲げて調整してあります。

955i ハンドルストッパー試作

ハンドルストッパー試作中

ハヤブサ純正のロアーブラケットにはハンドルストッパーを埋め込めないため、ラジエーターマウント部にストッパー金具を追加します。
形状的には20x50の3mm厚L字アングルのアルミ板をラジエーターマウントに共締めしてハンドルストッパーの代わりにしました。
ゴムブッシュの中に鉄フランジが貫通しているのでラジエーターマウントステーの振動はゴムで対応しますが、アルミ板はフランジを貫通させて固定する様に薄いブッシュに変えてアルミ板を確実に固定します。
強度的に転けたらラジエーターステーに大ダメージ与えてダメそうな気がするけどフレームにダメージを与えないようにアングルの一方はラジエーター取付け金具に触れる位に長目にしたものを使います。
ストッパー幅120mmでフルロックのハンドル切れ角はこんな感じなりました。取り敢えず角で受けてるので面で受ける様には改造する予定です。

TL1000Sロアーブラケットについて

TL1000Sのブラケットは純正のハンドルストッパーが使えそうですが、そのままでは10度位しか切れません。
ストッパーを切り落として前側にM6ボルト埋め込めば少しは増えそうな気もしますが、本格的にアルミ肉盛りして再整形が確実でしょう。

フォーククランプ内径について

BPFをTL1000Sのロアーブラケットに通そうとしますがハヤブサのブラケットと違って微妙に狭いです。ノギスによる実測だと内径は54.4以下が平均です。
BPFは外径55.0ですからハヤブサは54.5以上が平均値でフォークの表面に潤滑剤を吹き掛けておき、マイナスドライバーとかでクランプ部分の隙間を広げてやれば徐々に通す事が出来ますがTL1000Sはクランプボルトを外して楔を打ち込んでおかないとフォークを通せそうにありません。TL1000Sのステムはハンドルロック等の確認を優先して使い、時間が出来たら少々内側を磨いてからやる事にします。

ハヤブサステムのハンドルストッパー切断

ハヤブサのロアーブラケットにある使えないハンドルストッパーを鋸で切って残りをグラインダーで削りました。ディスク径が大きいのでフォーククランプに当てないように斜めに砥石掛けてましたが角がすぐ無くなりますね(^_^;)。
代わりにドリル砥石を使おうとしたら何時も使っていたドリルのチャックが回らなくなり使えなくなりました。切粉が噛み込んだかと叩いたり潤滑剤を吹いてみましたが復活せず。リューターで仕上げようとしたら雨が降り始めました・・・。

パーツ到着

5.0mm厚のオフセットカラー到着。間に合わせのワッシャーを外して交換してみました。覗いてるディスクの端っこが微妙感漂う感じｗ。興味の無い人にはどうでも良いお話ですが・・・(^_^;)。
規格品では最大10x20までなので10x24サイズのシムリングは岩田製作所に頼めばセミオーダーになりますが、実走して気にならなければ発注すれば良いかと思っています。
日が暮れてからFRANDOの17mmマスターも到着しました。

955i 各種パーツの測定とテスト

キャリパーオフセットカラー採寸

既に発注済だった純正パッドスプリングの納品日が何時の間にか来年に変わっていました。

在庫があるのになんで？＜ と暫くしたら発送済みに変わってました(^_^;)。
別の通販に発注したブレーキパッドは予定通りに到着した訳で・・・。
まあ、スプリングは無くてもパッドがあればブレーキディスクの外径とのマッチングは確認出来ます。

オフセットカラー向け仮測定

元は310mm径のディスク用のキャリパーです。BPFも310mmで設定されているためラジアルキャリパーのオフセットカラーの高さを決定する必要があります。単純計算なら5mmで良い筈ですが実測する事にします。
Viper Brakingの320mmウォーブディスクに合わせてキャリパーマウントの脚の長さを調節するために1.6mm厚のワッシャー２枚と2.5mmのスプリングワッシャーを間に挟みます。
5.7mm位の厚みでパッド端からディスク外径までは1.4mm位でした。
でも6mmのスペーサーカラーとかはありませんよね~(^_^;)。取り敢えず5mmのカラーを発注しておきます。

追加ステム：TL1000S用

現状の調整作業としてフォーク・ホイールのフィッティング調整とスピードトリプルのステム周りのマッチング作業にキーシリンダーオフセット板の製作にハヤブサのステムを使い回しています。
毎回ステムを脱着して各部の測定や調整・パーツ製作するのが面倒な事もあり、一度は候補から外したTL1000Sのステム上下を購入しました。
ハヤブサとTL1000Sはフォークオフセットやスパンは同一です。ステムシャフトのベアリング径やシャフト長もほぼ同一でスピードトリプルのフレームに取付け可能と思われます。
相違点はハンドルストッパーの位置やウイング形状のロアーブラケットです。
装着してみるとスピードトリプルのハンドルストッパーは効くのですが形状のせいで左右10度位しかハンドルが切れません。
加えてウイングタイプのロアーブラケットだとフォークが正しい高さでクランプ出来るかは不明だった事もあって候補から外したのですが、仮留めしてトップブリッジの測定や調整する程度なら問題ありません。ウイング形状でもギリギリクランプ出来そうな感じでしたが。

謎の部品

TL1000Sのトップブリッジの上面にはステアリングダンパー用のM6スタッドボルトが突き立っています。要らんけど外れるかな~？
また底面にはゴムダンパーの入ったスリーブが2つ。振動減衰用なのか。＋ネジが硬くて外れません。

トップブリッジのキーシリンダー取付部

ハヤブサと違ってキーシリンダー取付部が微妙に太くてフレームに当たっています。
まあ切断して高さを変えてオフセット板で調整すれば解決しますが微妙に寸法が違うんですね。

外れん・・・

カスタムトップブリッジはキーシリンダー取付部のラウンドジョイントナットが取外し可能です。しかし片方が硬くて外れません(^_^;)。
まあ傷付けない様にロッキングプライヤーで間にゴム板を挟んでるので滑るのは仕方ありませんけど溝入れたら直ぐに外せそうですね。

純正フェンダー 2013 ZX-6R用

オークションの画像で確認しても取付け穴位置が全く同じに見えるので恐らく2011-2015 ZX-10Rと共通だろうと思って安そうなZX-6R(ZX636)の純正フェンダーを購入しました。

足周り

純正フェンダーを仮留め。やはり問題なし。

ハヤブサステムにセットしたDucati用のMarvicホイールにViper Brakingの320mmディスクも合っています。
追加で5mmのオフセットカラーとパッドスプリングと17mmのFRANDOマスターが年内に到着予定です。

キーシリンダー・クリアランス測定１

2つのトップブリッジと試作した20mm高さのオフセット板2枚組み合わせてキーシリンダーのクリアランスを確認します。まずは最初はカスタムトップブリッジとの組み合わせから

1.カスタムトップブリッジ＋試作3号板：オフセット不足
　キーシリンダー、オフセット共にフレームに接触。
　加えてサポートステーが長過ぎでした。２号板は省略

クリアランス測定２

続いてハヤブサ純正トップブリッジとの組み合わせはカスタムトップブリッジよりは若干クリアランスが空いています。

2.純正トップブリッジ＋試作2号板：ギリギリ可能？
　　シャフトセンターがずれてる可能性もあり、再検証要。

3.純正トップブリッジ＋試作3号板：オフセット不足
　　フレームに接触

オフセット不足対応

測定の結果は20mm高さのアルミ板ではオフセットを詰め過ぎでオフセット板そのものとキーシリンダーのロックボルト先端部分がフレームに当たってしまいます。
そこで30mm高さのアルミ板を使用してネジ穴の間隔を5mm程離しシリンダー等の接触部分はアーチ状に削ったものを作成します。

新オフセット板作成中

新しく30mm高さのアルミ板でオフセット板を作成中。予定通りに上下の穴の位置を5mm程離します。
上の穴はM6のタップでねじ切りまで、下の穴は13mmのホールソーでドーナツ状に削ってから内径を8.5mmまで拡大しつつ面取りやリューターで座ぐり形状に整えていきます。
本来貫通用のホールソーをハンドドリルで深さを調整するので切削面が波打ちますがｗ。
アーチ型は鋸で櫛状に縦に切れ目を入れた後で斜めにカットしてからドリルに装着した砥石でアーチ状に整えていきました。素材が柔らかいからそれほどではありませんが、結構手間が掛かって面倒です。

ステムシャフトの固定方法

まだ上側のステムベアリングが無いため通したステムシャフトが動かないように中心に固定出来る様な工夫も必要です。
取り敢えず中心を保てる様に古い内径30mmのステムベアリングインナーレースと古い6005ボールベアリングのダストシールを重ねて入れてシャフトがずれないようにしておきます。

新オフセット板でクリアランス測定

ハヤブサ純正トップブリッジに新しく作成したオフセット板とキーシリンダーを装着してクリアランスを確認します。想定通りにクリアランスを確保出来ました。

ハンドルロック・テスト

ハンドルロックも問題なく掛かります。
ハヤブサの純正トップブリッジとの組み合わせはこのオフセット板を採用する事にします。

955i 試作３号とパテ埋め

オフセット板試作３号

上がオフセット板の試作３号。２号より穴の位置をミリ上げました。M6穴はタップを建ててM8穴は外径13mmのホールソーで座ぐり入れて8.5mmまで拡大し9mmで面取り。残ったバリは電動リューターのバイトでバリ取り練習台に。
柔らかいアルミ板A1050にリューター砥石だと接触形状によっては若干蹴られますがリューター本体の保持はやり易いです。

本来の目標となるベアリングレース(硬化鋼)と最高回転数の超硬バーだとどの位反動が来るか要確認ですね。

オートウエルド投入

再生したネジ穴で締付強度は保てそうなので削った溝をオートウエルドでパテ埋めしました。６時間経過したけど寒いせいかまだ実用強度まで固まらず。ファンヒーター前で強制乾燥中・・・ｗ。

オートウエルド投入６時間後

乾燥させたら強度が出てきたので仮留めしてみました。オフセット板を嵩上げする長いジョイントナットは無いのでキーシリンダー側を10mmスペーサーで嵩上げします。トップブリッジ基礎部15mm＋スペーサー10mm+板5mm＝30mmでカスタムトップブリッジのジョイントナット長と同じ位になりました。
後でこのオフセット板でハンドルロックの位置を確認します。

オートウエルド投入２２時間後

オートウエルド。まだ２４時間経っていませんがネジ山にタップ入れたら、やっぱりパテはパテかな？って感じでネジ山は一部欠けたり剥がれたりですがネジ強度はそのままだし穴埋めには使えそうです。