BPF右 組立完了
組立だけなら直ぐ出来るだろうと思ってましたが、意外に手間が掛かって1時間で1本しか組立出来ませんでした(^_^;)。
交換する純正部品
BPFはインナーチューブ本体がカートリッジケースになるためOリング等のシールリングが増えた以外は他のフォークと同じです。
交換部品はOリング2種類、シリコンリング、メタルブッシュ2種類、シール類2種、シリコンピストンリングをあわせて8つ。
リテイリングリングとワッシャーは再利用しました。
組立作業中
分解したパーツを洗浄して交換する部品と新品部品を比較したり、主に新品のOリングなどの寸法を確認してから作業を開始します。BPFはフォークスプリングがダンパーユニットの下にあるのでアジャスターガイド→スプリング→スプリングガイド→ダンパーユニットの順にインナーチューブに入れていきます。
シリコンリング
ロッドガイドケースの上にアウターチューブとインナーチューブとの間のシールに使うOリングとシリコン？リングですが、拡大すると両面に180度間隔で窪みがありました。最初は上下があるのかとマニュアルを見返しましたｗ。
名称はピストンリングと呼ばれています。前述の様にシリコンリングがズレる可能性があるのに、こういう仕様(シリコン＋Oリング)にしたのか良く判っていません。ガタが大きいけど密着性を上げたいとか？ 実際の材質はシリコンかどうかは不明です(^_^;)。
ピストンリング
一般的なカートリッジ式ダンパーバルブのピストンリングは非分解式で一式交換になりますが、BPFはインナーチューブがカートリッジケースになるためピストンリングのみ交換出来ます。
ただ新品のピストンリングの合口が広いのでインナーチューブのネジ部に引っ掛らない様に押さえつつ入れるのに手間がかかりました。
またロッドガイドケースのシリコンリングがちゃんと収まるかも確認しながらでしたので手間取りました(^_^;)。
シール類打込み
インナーチューブにロッドガイドケースを入れる前にインナーチューブとアウターチューブを合体させてガイドブッシュとオイルシールをアウターに打込みます。
しかしシールドライバの内側に接着してあるスライダーの樹脂パーツが何度も外れて瞬着で直したり、何故かシールが入り難くて掌が赤くなるまで力を入れても打ち込みが進まず手間取りました。
この分だとエア抜きも手間取りそうですね。その前にロッドガイドケースを90Nmで締め込む必要があります。
BPF左 組立完了
翌日、左フォークも組立が完了しました。ロッドガイドケースの締付けが面倒と言えば面倒でしたが(^_^;)。
ロッドガイドケースの締付け中
しっかり固定した万力で4は無いのでブロック塀前にボトムケース固定した万力を置いて足で押さえつけながら左手でロッドガイドケースレンチの頭を持って右手でトルクレンチを締める一人ブルワーカー状態で締め付けましたｗ。
レンチは中心軸よりはオフセットしているため既定値の90Nmでは無くマニュアルの計算式に従った少し低い数値(84Nm)です。
右フォークを締付けた後でシール類を組込んだ左フォークも作業したのですが、何を勘違いしたのかスプリングを入れ忘れて一度組んでしまい再度やり直しました(^_^;)。
インナーチューブ段差保護
昨日は撮影していませんでしたが、BPFのスライドブッシュ溝の段差が大きいためビニールテープを巻いてから更にラップを被せておきました。下のドレンホールにもマスキングテープを巻いておきます。
まあ、ラップにフォークオイルを塗っておけばそれほど気にしなくても良い気がします。
シール類打込み前に
逆さにしたアウターチューブの内側の形状を確認します。上からダストシール、リテイリングリング、オイルシール、ワッシャー、ガイドブッシュの順に入ります。
一番上の窪みにリテイリングリングがストッパーとしてはめ込む感じでオイルシールを10mmほど打ち込んでいきました。今回はすんなりと行きました。
エア抜き中
SHOWA純正SS-19ではなくKasawaki純正フォークオイルKHL15-10を各々500ml入れていきます。
エア抜き作業のやり方はKawasaki方式に準じます。ロッドガイドケースを入れる前にフォークオイルを注入するSuzuki方式とどちらかが良いかは判りませんね。
オイルは一気には入りませんのでロッドケースガイドの縁まで小分けに入れてはアウターチューブをストロークさせてインナーチューブ内のエアを抜いていきます。全て入れ終えたら暫く放置しておきました。
右フォークは左フォークの組立作業中に放置した後に再度エア抜きを行い短時間で出来たのですが、再組み立てした左フォークはなかなかエアが抜けません。こちらも暫く放置して再度エア抜きを行う事にします。
エア抜き完了
右はすんなりいきましたが左フォークについてはエア抜きの最中にアウターチューブをフルボトムさせるとエアが吸われる感じ。通常はダストシールが密着するまではフルボトムしませんのでインナーとアウターを気密してるシリコンリングにアウターのネジ部付近で若干密着が緩むのかもしれません。右をやった時には特に何処までストロークさせるかは意識していませんでした。エア混入の原因は不明ですが現象は再現しました。
マニュアルではトップキャップを押してダンパーユニットをストロークさせるのとアウターチューブをストロークさせるの２行しかエア抜き作業が書いてありません。
なのでフルボトムさせずにアウターチューブをストロークさせるのとトップキャップを締めてフォーク全体を押し縮めてストロークさせてエア抜きを継続してからフォークのストローク動作の感触などを確認するとエア抜けてるみたいなのでお次は油面調整です。
ロッドガイドケースの底まで110mmあるので＋20mm辺りの油面90mmにしました。結果的に抜いた量は500mlから片側22.5mlとテストで抜いた量とほぼ同量になりました。
何度かストロークさせると掌に返ってくる感触が全然違いましたｗ。
インナーチューブのドレンホール位置を測っときゃよかった(^_^;)。
ちょっとそこまで
955iにフォークを組込んでホイール・ブレーキキャリパーを取り付けた後で夕方近くにいつもの波止場まで走らせてみました。設定は以下の通りです。
プリロード：最弱から5回転締込み
伸側減衰 ：最強から4回転戻し
圧側減衰 ：最強から5回転戻し
突き出し ：11mm(トップブリッジ上面からトップキャップまで)
油面 ：90mm
Triumph Speed Triple 955i Test ride after BPF overhaul
ちょっと思いついて突き出しを4mm減らして11mmのアメリカン状態にしましたｗ。4mmはやり過ぎフロントが高くてハンドルにタメが入る様になりアクセルオフでハンドル切れ込む感じが強くなりました。後で少し戻します。
OHしたお陰でフォークの動きが格段に良くなりタイヤの接地感は増して細かい突き上げが無くなりました。伸圧減衰は標準に戻しても良さそうです。
BPFを扱うのは初めてなので余計な回り道をしましたが、見た目問題無さそうでも状態の判らないフォークは最初にオーバーホールしないといけませんね(^_^;)。
